Bonne Année, Bon Tram'bus

 

Un malheureux accident, ni plus ni moins ?

(Mise à jour le 6/12/2020)

On pourrait le croire à la lecture du quotidien local (SudOuest du 18 novembre 2020, p.18)

Bien des questions auxquelles il faudra répondre

L'action judiciaire s'est focalisée, comme souvent dans un premier temps, sur la faute individuelle. 

Sud Ouest s'est donc contenté de la relater sans recul, selon sa ligne éditoriale habituelle.

L'erreur humaine a été condamnée. Certes, elle a pu contribuer au déclenchement de l'accident, mais a t-on recherché d'autres causes ayant pu réduire le degré d'attention ou de vigilance de l'automobiliste (autre que l'alcool) ?

A-t-on évalué ce qui a pu gêner (voire empêcher) la covisibilité des usagers ? Et a-t-on tout simplement vérifié la conformité des aménagements aux exigences légales et réglementaires ?

Non. Et c'est maintenant qu'il va falloir chercher à comprendre comment la conception du système de circulation et la façon dont il fonctionne réellement ont rendu possible l’enchaînement de circonstances qui a conduit à l'accident. 

Le résultat de ces recherches sera bien sûr susceptible de réduire d'autant la responsabilité d'un automobiliste confronté à une situation peu lisible et inhabituelle. Bien au delà de la seule défense des usagers vulnérables ou de la mobilisation du bon sens, il nous faut en effet admettre que chacun a la responsabilité de prévenir les accidents et que toutes les composantes (homme-véhicule-route) fonctionnent ensemble.

Sans cela, point d'espoir d'améliorer la sécurité de l'espace public. Nul doute que la procédure civile à venir y contribuera... et établira de nouvelles responsabilités. C'est dans ce but et en raison de ses liens avec la victime que l'AVAP s'est constituée partie civile et vous propose une synthèse de ce qui est connu de l'accident et des questions qui se posent. 

Que sait-on de l'accident du 8 janvier 2020 ?

L'accident s'est produit sur le carrefour giratoire de la douane à Anglet entre une automobile et un vélo. Le cycliste est décédé des suites de ses blessures.

Ce carrefour est situé à l'intersection de la promenade de la Barre, de la rue du Moulin Barbot à l'ouest et de l'avenue Abbé Cestac à l'est. Il y a donc 4 branches dont les entrées et les sorties sont à une voie. Le rayon extérieur de l'anneau est de 22 m, celui de l'ilot central 15 m, ce qui laisse une chaussée de 7 m de large.

Le schéma annexé au Procès verbal de police reprend cette topographie et matérialise un arrêt de bus situé dans le giratoire au sud, ainsi qu'une piste cyclable bidirectionnelle sur la promenade de la barre. Elle contourne le giratoire par le nord et l'ouest.

Les trajectoires suivies par les acteurs de l'accident sont indiquées : L'automobile A, suivie par le témoin T, approche par la branche sud de la promenade de la barre en provenance des cinq cantons.

Le vélo B vient de la rue du moulin barbot.

L'automobiliste laisse passer un véhicule qui tourne sur l'anneau et s'insère à son tour, à vitesse réduite, sans avoir vu arriver le cycliste, déclarant avoir été ébloui par le soleil. Le choc se produit à faible vitesse et provoque la chute du cycliste à une dizaine de mètres plus loin. 

Le procès verbal fait état de traces de choc cohérentes à l'avant gauche du pare choc du véhicule entrant et sur la roue arrière du vélo.

Le cycliste invisible

Le témoin confirme la vitesse réduite de l'automobiliste, entre 20 et 30 km/h. Lui aussi déclare ne pas avoir vu le cycliste.

Cette "invisibilité" du cycliste est retrouvée à l'origine de ce type d'accident par refus de priorité au cycliste sur l'anneau par le véhicule entrant. C'est une configuration accidentelle fréquente sur ce type de giratoire. Elle peut s'expliquer par plusieurs raisons vraisemblablement associées.

La morphologie du giratoire a façonné les trajectoires 

L'asymétrie de l'anneau et de ses branches est évidente, toutes les branches n'ayant pas une disposition radiale. Les distances entre les différentes branches sont donc inégales, celle entre l'entrée du vélo et celle de l'automobile étant nettement inférieure au quart de la circonférence totale. 

Avant d'entrer dans le giratoire, le cycliste (vert) est masqué par la végétation alors qu'il vient de bénéficier d'un faux plat descendant lui permettant de rouler sans effort à plus de 30 km/h (vélo de course sans assistance électrique). Du fait de la morphologie du giratoire, il voit de loin le véhicule jaune circulant dans l'anneau et s'insère derrière lui pour un trajet raccourci en distance et en temps jusqu'à l'embranchement suivant. Ce véhicule jaune constitue donc un masque à la visibilité entre le vélo et l'automobiliste entrant (bleu). L'importante largeur de l'anneau (équivalente à deux voies) l'incite à entrer précocement dans l'anneau, surtout si le véhicule jaune a pris la corde.

L'automobiliste bleu explique avoir été aveuglé par le soleil, ce qui peut sembler contradictoire vu qu'il est sur sa droite (rouge) à l'heure de l'accident. 

Ça ne l'est pas. Rappelons l'arrêt de bus dans l'anneau et signalons qu'au même endroit, la chaussée est déformée près de l'îlot central par les racines des arbres (elle ne sera réparée que plusieurs mois plus tard). La présence d'un bus sur l'arrêt dans ce contexte est un obstacle potentiel pour l'automobiliste qui ne peut l'ignorer étant coutumier du lieu. Il est donc obligé de rechercher l'information sur sa droite avant son insertion dans le giratoire. L'éblouissement en témoigne.

Tous ces éléments réduisent les conditions de visibilité entre le cycliste et l'automobiliste entrant et contribuent à augmenter le temps de réaction de ce dernier. 

Les règles de conception des giratoires sont pourtant claires, comme les exigences réglementaires

• la visibilité du quart gauche de l'anneau pour le véhicule entrant doit être assurée et il ne doit pas y avoir de courbes ou de contrecourbes sur les entrées-sorties (car elles modifient les rayons et donc les vitesses de passage). Pourquoi ces règles n'ont-elles pas été respectées ? 
• la grande taille du giratoire et la largeur de l'anneau supérieure à une voie sont connues comme des facteurs de risque certains pour les cyclistes. Comment sont-elles justifiées alors qu'entrées et sorties sont à une voie et que les trafics moyens journaliers sont connus et modérés (4 615 véh./j avenue de Montbrun et 3 501 véh./j promenade de la Barre en 2015) ? L'arrêt de bus serait-il la seule justification de cette surlargeur ? 
• la piste cyclable de la promenade de la barre et du giratoire a été aménagée sur le trottoir, sans cheminement piétonnier conforme à l'arrêté du 15 janvier 2007 (y compris sur le trottoir controlatéral) et sans dérogation préalable. Les exigences de la loi sur l'accessibilité ne sont donc pas respectées. Pourquoi et qui l'a décidé ?
• les traversées de chaussée de la piste cyclables sont marquées par des damiers verts qui ne sont ni réglementaires, ni homologués (plan vélo de l'agglomération). Les marquages autorisés sont définis dans une instruction inter ministérielle ;
• cette piste cyclable n'intéresse ni la totalité de l'anneau, ni l'avenue abbé Cestac, alors qu'il s'agit d'un axe identifié comme principal dans le plan de déplacements urbains de l'agglomération de 2015. Pourquoi cet aménagement, pourtant budgeté, n'a-t-il pas été réalisé ?
• malgré son caractère incomplet, cette piste cyclable "délégitime" la présence des cyclistes dans l'anneau, situation connue comme susceptible de provoquer des réactions aggressives de la part des automobilistes.

C'est pas nous !

Suite à l'accident, le maire de la commune d’Anglet (détenteur de l'autorité de police sur cette zone) s’est empressé de préciser à la presse que lors des aménagements du carrefour de la Douane, les normes en vigueur ont été respectées, que sa configuration prend en compte l’ensemble des usagers et qu'il n'est pas considéré comme accidentogène (Sud Ouest du 01/02/2020, p24a). L’accent a été volontairement et exclusivement mis par l’élu sur la négligence d’un automobiliste et non sur un défaut de l’aménagement urbain. La stratégie adoptée est claire et consiste à éviter une incrimination de la responsabilité de personne publique dans la survenance de cet accident. 

Mais alors qui est-ce ?

Ironie de l'histoire, le 3 janvier, soit un mois avant cette déclaration, un arrêté municipal constatait la mise en zone 30 du giratoire (pour des raisons de sécurité). Hélas, sur le terrain et 11 mois plus tard, la vitesse est toujours limitée à 50 km/h et aucun aménagement n'est venu contraindre les trajectoires pour réduire les vitesses. Comment expliquer une telle défaillance s'étendant jusqu'au contrôle d'effectivité et qui en est responsable ? Doit-on relier ce nouvel "oubli" avec le manque de sécurité responsable de l'accident survenu 5 jours plus tard ?

À ce stade, il faut également remarquer que la commune n'était pas représentée à l'audience, alors qu'elle est mise en cause au civil. Au delà de l'aspect humain, l'analyse de l'arbre des causes de l'accident n'est à l'évidence pas de ses préoccupations.

Quoiqu'il en soit, l'aménagement n'est pas seul en cause

Chez le cycliste, même si cela n'a eu aucune influence dans la genèse de l'accident, l'absence du casque chez un usager le portant toujours est incompréhensible. Le trajet était-il trop court ? Nul doute qu'il aurait contribué à réduire la gravité des lésions cérébrales. De façon tout aussi certaines, le port de couleurs sombres a certainement contribué à réduire sa visibilité dans les conditions de l'accident.

Le véhicule Peugeot 208 accidenté est décrit par certains comme ayant un montant de parebrise avant gauche générant un angle mort important.

L'automobiliste porte des lunettes et au delà du trouble les nécessitant, le PV ne précise pas si les branches de la monture sont larges et susceptibles de limiter sa vision périphérique. Si c'est le cas, lui avait-on expliqué ce risque ?

Il n'a pas bu d'alcool mais a pu être victime d'un trouble de la vigilance pour d'autres raisons : il est à jeun... Peut-être prend-il des médicaments contrindiquant la conduite automobile (comme 20% de la population) ? Si oui, est-il seulement conscient de ce risque ? (son médecin le lui a-t-il signalé ?)

Tous ces éléments, et sûrement d'autres, ont donc influencé la perception réciproque du vélo et de l'automobile. Ils devront être pris en compte pour la détermination des responsabilités, particulièrement en regard de la réglementation. En termes de prévention, chacun devra surtout se rappeler que 10% des usagers ont un temps de réaction atteignant 2,5 s. Les vitesses devront être singulièrement réduites pour en tenir compte.

Et maintenant patience

Grâce à votre aide, nous avons pu nous associer à la procédure civile de référé expertise qui sera la prochaine étape.

BAB interdit aux vélos

 ATTENTION

Le BAB est de nouveau interdit aux cyclistes (22/10/2020)

N'empruntez pas les reliquats de piste, sous peine de vous retrouver en pleine voie, sans aucune protection.

Vous aussi, vous en avez assez ?

Vous pouvez aider l'AVAP à agir en justice pour la sécurité des piétons et des cyclistes ! 

Nous avons mis en place une collecte de dons chez HelloAsso.

Pourquoi ?

Depuis 2017, notre association se bat pour faire respecter les droits des piétons, des personnes à mobilité réduite et des cyclistes dans l’Agglomération BAB. 

Le diagnostic est connu. En voici un extrait, tiré du plan vélo :

Depuis cette publication, les engagements et les règles établies n'ont toujours pas été respectés. La majorité des aménagements cyclables planifiés n'ont pas été réalisés ou sont devenus des "trottoirs partagés" conflictuels et dangereux, pour les cyclistes à cause des intersections propres à ce type de piste et pour les piétons qui sont les grands perdants, d'autres trottoirs étant aussi sacrifiés au profit du stationnement automobile.

Alors que la peur de l’accident cantonne chez elles de plus en plus de personnes âgées avec pour conséquence possible leur entrée dans la dépendance, réduire l'insécurité routière n'est toujours pas un sujet.

À l'AVAP, nous croyons que cette composante de notre cadre de vie est essentielle et ne peut se réduire à des actions d'information et de sensibilisation du public. La responsabilité de ceux qui conçoivent le système est primordiale et doit être reconnue. Nous militons pour cela.

Oui, mais...

Nous avons participé à tous les évènements et réunions techniques organisés par le Syndicat des Mobilités et les communes, à la commission de sécurité routière de Bayonne, aux conseils de quartier d’Anglet, etc.
Nous appuyant sur les données épidémiologiques scientifiquement reconnues en matière accidentelle, nous avons constamment dénoncé les aménagements non conformes et/ou dangereux, puis demandé l'application des solutions proposées par le CEREMA et le plan vélo validé par les élus de notre agglomération.
Malheureusement, ces élus "décideurs" ont été les grands absents de ces rendez-vous, chaque maire continuant de faire ce qu'il voulait dans sa commune. Les échecs répétés de nos démarches nous ont convaincus de la nécessité d'actionner la contrainte légale avec pour premier objectif d'obtenir le respect de la loi pour l’accessibilité (des personnes à mobilité réduite).
Nous avons ainsi initié un recours contentieux pour la mise aux normes des trottoirs de la rue Sainte Marguerite à Anglet, après le rejet par la commune de notre recours gracieux (les cheminements piétons y ont été réduits à 0,70 et 0,80 m de large au lieu du 1,40 m exigé).
Nous nous préparions à contester la perte d'accessibilité d'un trottoir suite à la création d'une piste cyclable quand l'un de nos co-présidents a été victime d'un accident mortel de vélo, précisément sur un itinéraire dont l'aménagement avait été oublié, quoique jugé prioritaire dès 2012.

Cette perte cruelle n'a pas modifié notre détermination et l'AVAP s'est aussitôt constituée partie civile pour faire reconnaître les responsabilités dans cet "oubli". Mais il était aussi notre juriste bénévole et nous sommes maintenant contraints de nous adresser à un cabinet d'avocats pour la suite de nos actions.

Nous avons besoin de vous

C'est pour faire face à ces frais coûteux que nous sollicitons votre aide, une première audience devant avoir lieu en fin d'année. L'association souhaite en effet rester indépendante et ne sollicite aucune subvention. 

Et c'est pourquoi nous avons mis en place une collecte de dons chez HelloAsso pour un montant de 10 000€.

Nous vous remercions d'avance pour votre engagement et nous nous engageons à rendre compte ici-même de l’utilisation des fonds collectés et du suivi de nos actions.

Coronapiste du BAB

(Mise à jour du 3 juillet 2020)

" Pour conserver les bienfaits du confinement sur la qualité de l’air et pour empêcher des situations d’engorgement automobile symptomatiques de nos modes de vie et de nos organisations territoriales, la Communauté Pays Basque, le Syndicat des Mobilité et certaines villes du Pays Basque ont choisi de créer provisoirement des aménagements cyclables." (Site CAPB)

Une piste cyclable bidirectionnelle a donc été créée sur le boulevard du BAB en remplacement de la voie de droite en allant de Bayonne à Biarritz, entre le giratoire de Jorlis et celui de l'Europe.

En direction de la Bayonne, la tentative de création d'une piste cyclable allant jusqu'au chemin de Sabalce, en supprimant la voie motorisée de droite, a été immédiatement annulée car bloquant la circulation de l'agglomération (2 juillet). Des pictogrammes cyclistes ont été également dessinés sur les voies bus entre Sabalce et le passage de la Feria mais la signalisation verticale interdit toujours l'accès aux cyclistes.

Ailleurs, la section courante ne présente pas de particularité et les intersections ont été gérées en retirant la priorité aux cyclistes.
D'emblée, il convient de regretter les discontinuités cyclables avec les axes secondaires ainsi que l'absence d'effort pour réduire la coupure urbaine que constitue ce boulevard, particulièrement pour les piétons.

Plusieurs choix d'aménagement cyclables sont discutables car susceptibles d'être mal interprétés par les usagers et certains sont carrément dangereux.

Le giratoire de Jorlis est dangereux

Une voie (sur trois) a été supprimée pour aménager une piste (bande ?) en périphérie de l'anneau.

Les sorties à deux voies ont eu beau être réduites à une par des baliroads (éléments rouges et blancs visibles sur la vignette du film ci-dessous), les automobilistes continuent de prendre la corde dans le rond point et les cisaillements en sortie persistent voire sont majorés.

Ce sont surtout les entrées à deux voies qui posent problème : un véhicule sur la voie de gauche constitue un masque à la covisibilité entre le cycliste sur l'anneau et le véhicule entrant sur la voie de droite. Ce type de situation est connu pour générer 40% des accidents survenant sur les giratoires.

C'est pour l'éviter que l'on recommande précisément de ne pas aménager de bande dans l'anneau de ces grands giratoires. Les pistes quand elles existent doivent s'inspirer du principe suivant (extrait du plan vélo de l'agglomération).

À Jorlis, seule la sortie du boulevard vers Anglet est aménagée sur ce type.

A défaut, on recommande donc aux cyclistes la plus extrême prudence et de ROULER EN PLEINE VOIE.

Le giratoire de l'Europe

Un partage du trottoir piétons cyclistes y a été dessiné depuis quelques mois malgré l'incompatibilité avec les exigences d'accessibilité et les fortes réserves émises dans le plan vélo.

La situation s'est encore dégradée avec l'arrivée de la piste en provenance de Bayonne, le raccordement avec le trottoir étant masqué par la végétation et la piste étant fréquemment empruntée par les 2-roues motorisés.

La signalisation est parfois incohérente

Pour les intersections avec les voies secondaires, si l'orthogonalité est satisfaisante et le principe de céder la priorité aux motorisés cohérent, la signalisation peut être illisible.

Les recommandations déconseillent en effet de marquer au sol les pistes cyclables traversant une intersection quand elles ne sont pas prioritaires. Or, sur le terrain, la piste traversant une voie automobile est marquée au sol par un traitillé indiquant un "cédez le passage" tout à fait identique à celui s'adressant aux cyclistes.

Ce marquage provoque l'arrêt d'une majorité d'automobilistes à certaines intersections, quand la position des panneaux verticaux prête à confusion, ce que nous avions déjà relevé.

L'entrée sur le boulevard en direction de Biarritz depuis le boulevard Marcel Dassault et la sortie en direction des 5 cantons sont particulièrement en cause.

On peut s'attendre à ce que certains cyclistes s'habituent rapidement à profiter de cette priorité, alors même que certains automobilistes souhaiterons voir leur droit respecté. Le risque accidentel ira donc croissant.

Tous ces éléments sont repris dans le petit film ci-dessous.

Aménagements cyclables et transparence...

Extrait facebook (semaine du 15 juin 2020)

Dans le texte FB ci-dessus, un représentant de l'association bayonnaise Atelier vélo Txirrind'ola ("rouge") s'adresse avec force à un membre de l'AVAP ("violet"). L'auteur articule deux griefs, puis évoque l'absence de coopération interassociative.

Cette diatribe mérite d’être commentée.

1 - Non, l'AVAP ne s'est pas opposée à la création d'une piste cyclable sécurisée par la municipalité. 

Par contre,  l'AVAP a contesté la déclaration publique de Mr le Maire de Bayonne selon laquelle l'association aurait été associée à la conception de cette piste. En effet, l'AVAP a seulement été conviée à une visioconférence de présentation d'un projet déjà abouti (moins de 8 jours avant le début des travaux avenue Malraux à Bayonne).

S’agissant de la création d’une piste cyclable bidirectionnelle à hauteur de trottoir, alors que le trafic journalier déclaré est inférieur à 5 000 véhicules/jour, l’AVAP a également « osé » questionner le niveau de priorité de cet aménagement.

En effet, selon la charte d'aménagement du plan vélo actuellement en vigueur, cette configuration ne nécessite pas forcément de séparer les trafics. La portion concernée de l’avenue André Malraux est en pleine zone 30 et, en l’absence d’élément probant le justifiant (trafic lourd, pente prononcée), l'AVAP aurait préféré que les budgets soient en priorité orientés sur les liaisons partant du centre ville vers le sud (avec l'hôpital, deux lycées, un collège et technocités...) et vers Anglet.  

Il a été répondu qu’il s’agissait d’une commande de Mr le Maire répondant à la demande des associations bayonnaises et que celles ci s’en félicitaient.

Aujourd’hui, cet aménagement est pratiquement terminé et un premier bilan est donc possible. Le trottoir enherbé côté montant a été bitumé pour créer une piste cyclable bidirectionnelle à hauteur de trottoir avec suppression de l'espace piétonnier. Dans le même temps, les bandes cyclables ont été supprimées et une bande de stationnement automobile a été créée côté descendant, alors qu’il était précédemment interdit. 

Un important espace a donc été minéralisé au profit du stationnement automobile, en contradiction au moins apparente avec l’objectif environnemental revendiqué.

Alors que le diagnostic citoyen vélo de Bizi! ou celui du plan vélo de l'agglomération, comme les relevés de l’ONISR, ne détectaient aucun « point noir » le justifiant, cet aménagement pose surtout des problèmes d’accessibilité et de sécurité qui pouvaient être anticipés et qui engagent, du point de vue de l’AVAP, la responsabilité des décideurs :

• la suppression pure et simple du cheminement piéton côté montant parait difficilement compatible avec les exigences d’accessibilité en milieu urbain (loi de 2005) ;
• un partage de l’espace cyclable avec les piétons semble donc inéluctable, laissant présager des conflits d'usage à leur détriment ;
• l'accidentologie cycliste  résultant de la création de plusieurs intersections avec les autres flux d’usagers (piétons, cyclistes, motorisés) n'est pas favorable : 

• s'agissant d'une piste bidirectionnelle, la baisse statistiquement significative de 11% des accidents attendue en section courante (hors carrefours) est plus qu'annulée par une hausse statistiquement significative de 24% aux intersections (Elvik, Høye et al. 2009 cité par OCDE. Rapports de recherche du FIT : Le vélo, santé et sécurité. 2015) ;
• cet argument d'accidentologie n'est pas remis en cause par l'expérience acquise en France à partir du registre du Rhône ou plus largement par la revue de la littérature publiée par France Santé Publique en 2019 ;
• le diagnostic du plan vélo explique par ailleurs que l'excès de sécurité perçue et le déficit de sécurité vécue qui résultent de ces aménagements ont pour conséquence un risque d’accident élevé : les cyclistes ne sont pas en condition pour évaluer et gérer le danger alors que les automobilistes sont surpris de rencontrer un cycliste aux intersections.

Considérant ces éléments négatifs ainsi que les flux d'échange décrits dans le PDU (p71 et suivantes de la pièce 4.2), tant à l'échelle communale qu'intercommunale, dans l’attente de comptages qui viendraient démontrer une hausse significative de la pratique cycliste sans conflit d’usage délétère, l’AVAP renouvelle ses regrets quant au niveau de priorité accordé à cet aménagement, aux dépens d’autres axes qui lui semblaient prioritaires. 

L'association recommande la prudence aux usagers de cet aménagement aux intersections et leur rappelle la priorité systématiquement due aux piétons.

L'AVAP constate enfin que le représentant de l'atelier vélo n'essaie pas (et n'a jamais essayé) de discuter ce constat purement factuel, quoiqu'essentiellement basé sur des considérations sanitaires. Il se contente de mettre directement en cause l'objet même de l'AVAP. 

"Hélas ! L'on dit bien vrai : qui veut noyer son chien l'accuse de la rage."

2 - Non, l'AVAP n'a pas critiqué une"opération" auprès des politiques présents 

En revanche, un représentant de l'AVAP a effectivement échangé avec l'élu en charge du Conseil local de sécurité et de prévention de la délinquance (CLSPD) à propos des risques attachés à ce projet pour les raisons similaires à celles citées au paragraphe précédent. 

"L'opération", s'il s'agit bien d'elle, consistait en effet à aménager de façon provisoire une piste cyclable bidirectionnelle sur le pont Saint Esprit à Bayonne en remplacement d'une voie motorisée et à la présenter comme solution à l'échec des expérimentations menées depuis l'arrivée du tram'bus sur les trottoirs).

Le représentant de l'atelier vélo Txirrind'ola sera heureux d'apprendre que la discussion en cause ne faisait que prolonger les échanges en cours au CLSPD, l'organisme s'étant saisi du sujet et le représentant de l'AVAP y siégeant depuis plus de deux ans.

La chose se complique si l'on considère que le représentant de l'AVAP sus-incriminé est également adhérent de la dite association organisatrice de l'évènement (ce n’est pas le seul) et mieux, la représentait au CLSPD, au moins jusqu'à cette date. 

"...Et service d'autrui n'est pas un héritage."

3 - "... au courant de notre travail, c'est une vaste blague"

La vaste blague dure depuis un moment.

L'AVAP a été créée par des adhérents de Txirrind'ola "pour ne pas risquer d’incommoder les élus quand il a fallu s’attaquer à l’inaction publique". L'atelier vélo Txirrind'ola se définissait en effet comme "un atelier vélo. Ni plus, ni moins que la boite à outils des cyclistes du coin qui concourt à la vélonomie de ses adhérents."

Quelques mois plus tard et en réponse aux demandes de l'AVAP, le syndicat des mobilités acceptait un cycle de rencontres avec les associations à propos des travaux du tram'bus. L'atelier vélo, sans avoir informé la masse de ses adhérents y envoyait des représentants qui n’ont à aucun moment accepté de participer à des réunions préparatoires inter-associations, notamment pour l'établissement d'un référentiel commun. Faute de prendre en compte les réalités locales d’urbanisme, l’ «  oubli » par l’administration de ses obligations de suivi et d’information en matière d’environnement et d’accidentologie et surtout les exigences du plan vélo actuel, les positions respectives de certaines associations sont rapidement devenus divergentes, voire incompatibles, face à la question clé : que fait-on quand l'espace disponible est insuffisant pour créer des pistes cyclables apportant réellement une sécurité, ce qui est notamment le cas entre Saint Léon et Marracq ? 

L’actualisation du plan vélo pour tenir compte des évolutions réglementaires et sa mise en application sont  ainsi devenus des objectifs incontournables du projet d'observatoire des mobilités soutenus par les associations des citoyens du Seignanx, de l'AF3V et de l'AVAP.

Dans le cas des aménagements transitoires réalisés pour le déconfinement, la cyclabilité s'avère insuffisante à cause du traitement des intersections, quelque soit le référentiel utilisé. Non par manque d'emprise, mais à cause d'un oubli de la réalité des risques et des recommandations  applicables. Les risques de conflits ont augmenté avec des vitesses restant élevées. L'AVAP a donc classé ces voiries comme dangereuses, quels qu'en soient les auteurs (1 & 2), à cause du traitement de certaines intersections. 

Fallait-il malgré tout faire la promotion de ces aménagements en prétendant à leur sécurité ? L’AVAP a choisi de s’en tenir aux faits et d’assumer ses responsabilités, sans aucune arrière pensée politique. Cette position a été à l'évidence mal vécue par les représentants de l'atelier vélo. Que faire ? Cette situation leur est en effet imputable et ce, dès la création de leur "groupe transport" : le membre de l'AVAP également adhérent de Txirrind'ola et siégeant au CLSPD s'est en effet vu refusé sa participation à ce groupe au motif qu'il était à l'AVAP... Donc "enragé", à n'en pas douter. 

Le refus de discuter technique dès l'origine des dossiers est donc constant et bien antérieur aux griefs actuellement invoqués. Quand la blague ne les fera plus rire, ils nous appelleront peut-être, qu'on travaille enfin (et démocratiquement) au bien commun. 

Bibliographie 

(Attention à vos téléphones et tablettes, il s'agit de documents relativement volumineux)

Le plan vélo de l'agglomération (2012-2015)

Les rapports de recherche du FIT Le vélo, santé et sécurité (2015)

Typologie des accidents corporels de cyclistes âgés de 10 ans et plus : un outil pour la prévention (2015)

Epidémiologie des accidents de vélo et les stratégies de prévention pour les éviter (2019)

 

CORONAPISTES et sécurité des usagers

(MAJ du 19 juin)

Attention ! 

L'AVAP étend son alerte sur la dangerosité des aménagements cyclables provisoires aux giratoires du boulevard d'Aritxague et de Jorlis (après ceux de la RD810). 

Sensés répondre aux nécessités sanitaires du déconfinement en proposant des solutions de déplacement alternatives aux transports en commun, ces aménagements ne satisfont pas actuellement aux exigences de sécurité communément admises et particulièrement à celles de la charte d'aménagement cyclable de l'agglomération.

Il est en effet exclu qu’un enfant (ou un ado) emprunte ces itinéraires en sécurité, alors même qu’il s’agit de l’intérêt d’une PISTE CYCLABLE digne de ce nom.

Les aménagements provisoires à Bayonne, Anglet, Biarritz

Extrait du site Communauté Pays Basque :

"Déconfinement et pratique cyclable

Pour conserver les bienfaits du confinement sur la qualité de l’air et pour empêcher des situations d’engorgement automobile symptomatiques de nos modes de vie et de nos organisations territoriales, la Communauté Pays Basque, le Syndicat des Mobilité et certaines villes du Pays Basque ont choisi de créer provisoirement des aménagements cyclables."

Sur cette carte de l’agglomération, les aménagements provisoires sont en rouge et concernent des sections du boulevard du BAB, du boulevard d'Aritxague et de la RD810. Cette dernière portion a déjà fait l'objet d'une alerte de l'AVAP en raison de sa dangerosité.

Le pourquoi et le comment de ces aménagements

L'état a clairement défini les principes et les moyens nécessaires pour ce type d'actions (source : gazette des communes) :

1) Respecter un gabarit sanitaire

Les pistes cyclables doivent être conçues pour permettre aux cyclistes de circuler dans des conditions sanitaires satisfaisantes. Il faut donc observer une distance latérale de dépassement de 1 mètre tout en conservant un espace tampon de 15 cm de part et d’autre de l’aménagement cyclable. C’est pourquoi une largeur minimale de 2,5 mètres est recommandée pour un aménagement cyclable unidirectionnel. Pour la maintenir, les aménagements cyclables unidirectionnels existants peuvent aussi être élargis d’un mètre de plus gagné sur les voies adjacentes de trafic motorisé, sans nécessairement modifier le nombre de voies.

2) Réduire le nombre de voies affectées au trafic motorisé

Les artères urbaines à 2X2 ou 2X3 voies sans stationnement motorisé latéral sont particulièrement adaptées pour accueillir de tels aménagements cyclables. Les axes 2×2 voies peuvent être transformés en des axes 2×1 voie pour les voitures, bordés de bandes cyclables larges de 2,5 mètres et délimitées par des balises d’alignement.

3) Modérer la vitesse des véhicules motorisés

La modération de la vitesse des voitures est un des outils fondamentaux de la sécurité réelle et perçue des cyclistes. Elle est une condition nécessaire à l’attractivité de l’espace public pour les cyclistes et les piétons. Il est donc souhaitable que les aménagements de voirie proposées (dont la réduction du nombre de voies motorisées) s’accompagnent d’une réduction de la vitesse maximale autorisée, avec des mesures de contrôle de la vitesse jusqu’à l’implantation de dispositifs de modération de la vitesse. La période de déconfinement peut être à cet effet, l’occasion d’accélérer la mise en œuvre de tels projets déjà étudiés. Enfin, il faut vérifier que les zones de circulation apaisée existantes (zones 30, zones de rencontre et aires piétonnes) font l’objet d’un respect effectif des vitesses maximales autorisées, et de prendre des mesures adéquates si nécessaire.

4) Garantir un faible trafic motorisé en modifiant le plan de circulation

Garantir un faible trafic motorisé permet d’assurer la cohabitation entre les cyclistes et les véhicules motorisés. Le faible flux motorisé en début de déconfinement est l’occasion de tester des modifications du plan de circulation pour libérer de la place au profit des espaces dédiés aux cycles, et/ou d’accélérer des opérations déjà programmées. Dans cette logique, plusieurs mesures ponctuelles peuvent être prises comme la fermeture de rues au trafic motorisé, qui permet de libérer de la place pour les piétons et les cyclistes et de faciliter leur circulation dans le respect des exigences de distanciation physique. L’autre moyen efficace de réduire le trafic de transit de voitures est de transformer une rue à double sens de circulation générale en une rue à sens unique avec une piste cyclable à double sens.

5) Mettre en oeuvre une signalisation temporaire de séparation entre cyclistes et trafic automobile

L’aménagement cyclable peut être créé avec la signalisation temporaire habituellement utilisée pour les chantiers sur la voirie publique, en particulier lors du rétablissement de continuité cyclable. L’usage de la signalisation temporaire a l’avantage de guider les usagers motorisés en les incitant à modifier leur comportement face à une situation inattendue. Elle est d’autant plus simple à mettre en œuvre que la présence automobile est faible, et d’autant plus rapidement réalisable avant la reprise du trafic motorisé.
Le marquage des aménagements cyclables temporaires est de couleur jaune conformément à l’instruction interministérielle sur la signalisation routière. Dans les cas où le volume de trafic est modéré et où les vitesses sont maîtrisées, ce seul marquage jaune peut suffire pour séparer les cyclistes du trafic motorisé. La signalisation des aménagements cyclables, temporaires ou non, peut se faire à l’aide de la seule signalisation verticale (panneaux) ou de la seule signalisation horizontale (marquage au sol). Si le trafic routier est important et/ou rapide, la mise en place de séparateurs modulaires en béton s’impose. Leur taille peut varier en fonction de la largeur disponible et des conditions de circulation.

6) Agir sur les emplacements de stationnement réservés aux véhicules motorisés

Dans certains secteurs, les mesures de confinement ont entrainé une libération des places de stationnement motorisé. C’est une opportunité pour transformer l’espace ainsi libéré en pistes cyclables. Il est par ailleurs possible de libérer des places sur la voirie par une meilleure utilisation des parcs de stationnement en ouvrage ainsi que des espaces de stationnement privés. Une autre solution consiste à décaler les places de stationnement motorisé pour créer une piste cyclable intercalée entre le trottoir et les véhicules stationnés. Cette alternative permet de constituer naturellement des espaces tampons entre les voies de circulation et les aménagements cyclables. Elle permet également d’ajouter du stationnement vélo.

7) Mettre en place un stationnement vélos

Il s’agit de profiter de l’espace libéré par la baisse du volume de trafic automobile, pour positionner un stationnement vélo amovible et s’adapter à la demande. Il est de préférence aménagé en supprimant des places de stationnement de véhicules motorisés. A défaut de stationnement vélo amovible, on peut avoir recours à des barrières « Vauban » correctement disposées auxquelles le cycliste accroche l’avant du vélo.

8) Prendre en compte les piétons

La mise en place des stationnements vélos ne doit pas entraver la circulation des piétons, mais leur permettre de conserver des cheminements de 2,50 m de largeur minimum. Cet aménagement de stationnement s’effectue donc dans le plus grand respect de la continuité des cheminements piétons existants, autrement dit de leurs trajectoires et de leurs dimensions, ainsi que dans la nécessité de distanciation physique obligatoire entre piétons en adaptant leurs trajectoires pour se croiser à une distance suffisante.  Il faut donc veiller à leur permettre de conserver des cheminements de 2,50 m de largeur minimum pour respecter la distanciation physique en période de déconfinement. Pour faciliter ainsi conjointement les déplacements des piétons et des cyclistes, il convient de fournir à ces deux types d’usagers des espaces de dimensions adaptées à leurs besoins dans un contexte sanitaire sensible.

9) Autoriser les cyclistes à circuler dans les couloirs de bus

On peut autoriser provisoirement la circulation des vélos dans les couloirs de transport en commun en site propre auparavant interdits aux cyclistes, notamment dans la période de remontée en charge du système de transport public, où la fréquence des lignes est plus faible qu’avant le confinement. Pour les arrêts peu fréquentés, le quai de bus peut être maintenu et l’aménagement cyclable doit s’interrompre à l’endroit de l’arrêt de bus. Dans certains cas de forte affluence, un quai modulaire peut être implanté.

L'état des lieux au 6 juin 2020

C’est sur la base de ce référentiel et de la charte d'aménagement du plan vélo de l'agglomération que l’AVAP a évalué les aménagements en cours de réalisation.

Les 3 sites concernés ont en commun d'être des axes structurants dont l'aménagement était décrit comme prioritaire dans les différentes versions du plan de déplacements de l'agglomération et de son plan vélo. Non seulement le plan d’actions n’a pas été suivi mais de plus leur cyclabilité a même été réduite :

• le BAB a fait l'objet d'interdictions successives pour les cyclistes (d'abord à Biarritz, puis à Anglet), alors même que le projet politique en faisait un boulevard urbain ;
• la RD810 a vu disparaître une section de la voie de bus partagée de l'avenue du maréchal Soult à Bayonne puis les bandes cyclables de l'avenue d'Espagne à Anglet, avant que le tram'bus ne les amputent un peu plus...

La RD810 à Bayonne

Les anciennes bandes cyclables ont été élargies, sans atteindre les exigences de la charte d'aménagement, mais la section courante n'est pas un enjeu réel en termes d'accidentologie. 

Ce sont les modifications apportées aux intersections de la bande cyclable avec les entrées - sorties de l'axe principal qui ont motivé notre alerte de sécurité antérieure. Les modifications postérieures n’ont pas réduit le risque : 

Comme on peut le voir sur l’exemple ci-dessus, la nouvelle trajectoire cyclable en jaune "traverse" en biais la bretelle d'accès. Comme développé dans l’alerte du 21 mai dernier, cet aménagement n'est pas lisible et les refus de priorité dominent les causes d'accident dans cette configuration. Ce presque-accident en témoigne :

Pour les sorties, l’AVAP rappelle aux cyclistes un des principes de vélo-école : chercher le contact visuel avec l’automobiliste que l’on se prépare à croiser. Difficile tant qu’il est dans son dos. 

En entrée comme en sortie, la multiplicité des marquages au sol de couleurs différentes et l'ajout du balisage facilitent les erreurs d’appréciation ("Looked-but-failed-to-see-errors in traffic").

Il est peu probable que les nouveaux panneaux jaunes "d'information" souvent mal visibles suffisent à convaincre les usagers d’anticiper leur arrêt au « cédez le passage ».

Circonstance aggravante, dans une configuration similaire les aménagements réalisés sur le BAB à Anglet retirent la priorité aux cyclistes. Ceci en dit long sur le degré de coopération intra territoriale et augure mal du résultat final...

Accessoirement, nous rappelons aux services techniques que l'article 14-1 de l'IISR interdit l’emploi de signaux d’autres types ou modèles que ceux définis dans l’arrêté de 1967 ou leur utilisation dans d’autres conditions que celles définies dans l'instruction.

Le boulevard d'Aritxague à Bayonne

En section courante (portion entre deux intersections), un marquage au sol jaune reprend à l'identique la ligne de rive antérieure. Seuls quelques centimètres ont été repris à la voie adjacente sous le pont de la RD810, comme on peut le voir sur la photo ci-dessous. 

Le lecteur remarquera que la "piste" annoncée n'est donc rien d'autre que l'ancien accotement qui a conservé la majorité de ses flaques malgré le nettoyage, notamment sous le tunnel côté ouest. Ce qui oblige le cycliste à rouler sur la route. 

L'annonce officielle fait état d'un linéaire nouvellement aménagé de 2,5 kms alors qu'en réalité la distance entre les deux giratoires extrêmes est à peine de la moitié. La portion élargie mesure moins de 100 m de long. Il serait intéressant de connaître l'impact de cette petite surévaluation sur le financement public attribué...

L'AVAP considère qu'il y avait lieu d'appliquer la recommandation CEREMA ci-après, compte tenu de la compatibilité avec le trafic actuel (23.369 véh/jour en 2015) :

Mais ce sont surtout les risques des giratoires pour les cyclistes qui posent problème et leur enlèvent toute cyclabilité. Ces risques sont parfaitement connus et se concentrent sur les accès : 

Prétendant limiter les risques, l'aménageur bayonnais a marqué une bande cyclable en périphérie de l'anneau en contradiction complète avec toutes les recommandations qui considèrent cet aménagement comme particulièrement dangereux sur ce type de giratoire de grand rayon. 

Il y a en outre associé une forêt de balises qui rendent la lecture extrêmement difficile. De fait, l'automobiliste est mis dans l'incapacité de prévoir la trajectoire du cycliste :

Dans un contexte où la méconnaissance par les usagers des règles du code de la route applicable au franchissement des giratoires est évidente, les refus de priorité ne pourront donc qu'augmenter, en sortie et surtout en entrée. Car c'est bien dans les entrées à deux voies que le risque accidentel est maximal (40% des accidents).

L'AVAP déplore la création de ces aménagements qui devraient laisser la place à un traitement spécifique des entrées sorties du giratoire. Elles doivent être mises à une seule voie motorisée et des ilôts créés pour permettre aux automobilistes de prédire la trajectoire des cyclistes sur l'anneau, tout en réduisant les rayons de giration.

Ces aménagements, les tracés de trajectoire cycliste et les règles de priorité applicables devraient ensuite faire l'objet d'une communication institutionnelle adaptée et urgente. Il est invraisemblable de ne pas prendre en compte l'aggressivité des automobilistes résultant d'une méconnaissance absolue du code de la route.

Dans cette attente, l'AVAP considère cette voirie comme non cyclable et recommande la plus extrême prudence aux cyclistes obligés d'emprunter cette voirie.

Le boulevard du BAB

À cette heure, seule la section entre le giratoire de Jorlis et le carrefour de Larochefoucauld, sur le territoire de la commune d'Anglet, est en cours d'aménagement. La réflexion de l’AVAP s'appuie sur l'observation directe de la forêt de balisettes déjà positionnées et sur les plans qui viennent de lui être présentés par le syndicat des mobilités et la commune d'Anglet. 

L'option choisie pour l’aménagement supprime une voie voiture en direction de Biarritz pour créer une piste cyclable bidirectionnelle. 

Curieusement, la portion bayonnaise qui semblait la plus facile à aménager n'est pas concernée et l'AVAP regrette fortement qu'un cheminement piéton "accessible" n'ait pas été créée côté nord du boulevard du BAB à Balichon, aux dépens bien sûr de la chaussée "motorisée" adjacente

On sait les difficultés qu'engendre les pistes bidirectionnelles aux intersections, d'autant qu'il n'existe AUCUNE continuité sur les voies entrantes comme sortantes. La coupure avec le versant sud reste infranchissable, particulièrement pour le giratoire de Bahinos. Il n'existe pas non plus de connexion évidente avec le projet "Larochefoucauld-Pontrits".

La "forêt de balisettes" n'est pas particulièrement lisible et risque en outre de rendre le cycliste "invisible" :

En revanche, la vitesse sur la voie motorisée adjacente est fortement réduite du fait de la contrainte en largeur et l'aménageur a choisi à raison de respecter une orthogonalité stricte avec retrait de la priorité aux cyclistes, ce qui assure une sécurité minimale : la largeur de piste de 2,60 m est insuffisante pour revendiquer une conformité à la charte du plan vélo ou pour avoir la moindre vertu de distanciation. 

Le caractère "peu engageant" de toutes ces caractéristiques est encore enrichi par la proximité du trafic motorisé et il est à craindre que les deux-roues motorisés coincés dans les ralentissements aient tendance à emprunter cette voie cyclable, dégradant d'autant la sécurité...

Aucune communication n'est venue expliquer l'aménagement aux usagers et il y avait fort à parier sur une réaction de rejet de la part des automobilistes. La mise en route du chantier a d'ailleurs occasionné une importante remontée de file à partir du feu de Larochefoucauld, vraisemblablement à l'origine de la pétition en cours. Une campagne d'information est prévue pour l'été qui devrait améliorer la situation.

Avec les citoyens du Seignanx, l'AVAP recommande (comme pour le boulevard d'Aritxague) de créer des pistes unidirectionnelles de part et d'autre de la voirie, conformes aux normes, en passant en 2x1voies, avec en option la mise en 2x1 voies + 2 voies bus et vélo.

Cette modification est possible avec les chiffres de trafic connus (35.000 véh/jour en 2015) selon les recommandations du CEREMA. Cet avis public s'appuie sur l'argumentaire de F.Héran, argumentaire que ce dernier, répondant à l'invitation du CAUE64, exposait à Biarritz, il y a à peine un an...

Pour les giratoires de la Butte aux cailles et de Bahinos, il est prévu une piste bidirectionnelle plus ou moins déportée à l'extérieur de l'anneau, côté nord. Pour le second, l'aménagement pose le problème d'une coupure complète avec le versant sud. Cette coupure est surtout remarquable pour l'arrêt de bus situé à l'angle Nord-Est (direction Biarritz).

Le giratoire de Jorlis se contente d'une "piste" en périphérie de l'anneau et conserve des entrées - sorties inchangées, sans déflexion ni réduction du nombre des voies. Le risque prévisible est donc similaire aux giratoires d'Aritxague, majoré à cause du nombre de voies en entrée venant du boulevard. 

L'AVAP recommande aux cyclistes de rouler en pleine voie pour éviter de se trouver dans l'angle mort des véhicules sortants ou d'être masqués des entrants venant du BAB.

Au total

Sur le terrain, il n'existe aucune réattribution de l'espace public en faveur des piétons. Cette réflexion s'étend en priorité à la totalité des aménagements piétonniers et cyclistes malmenés ou oubliés dans les aménagements pour le tram'bus. 

En termes d’itinéraires cyclistes, seule la réduction d'une voie du boulevard du BAB constitue un véritable changement de paradigme permettant de tester l'indispensable redistribution de l'espace imposée par les impératifs sanitaires et environnementaux. Outre la "discrétion" des aménagements proposés, l'AVAP est malheureusement contrainte de conclure à la dangerosité de certains d'entre eux, car ne respectant pas l’état de l’art. 

L’objectif sanitaire de l’opération en termes de distanciation physique n’est guère perceptible dans les réalisations actuelles. Le manque crucial d'information-formation des usagers sur l’intérêt des aménagements, sur les règles de circulation et sur la réalité des risques est encore une fois au premier plan et complique la situation. Il tranche avec l'abondance de la communication revendiquant des aménagements manifestement surévalués.

À défaut de cette information, d'une simplification drastique des aménagements et de leur réorientation vers une baisse effective de la vitesse et du trafic motorisé (avec réduction RÉELLE du nombre et de la largeur des voies conformément aux recommandations publiques), une faible fréquentation cycliste risque d'appuyer la théorie économique selon laquelle peu de cyclistes méritent peu d'aménagements.  Et il y a fort à craindre que ces modifications de voirie soient vécues comme une « entrave à la liberté » des automobilistes.

Qui l'emportera du bon sens ou des nouvelles primes à l’achat des automobiles diesel... ?

Attendons le résultat des comptages et prudence !