Communication ? Désinformation ? En tout cas, quelque chose ne va pas dans le plan climat énergie territoire de l'agglomération bayonnaise (
PCET) lancé en 2009, puis révisé en 2014.
Ce plan, strictement dédié à la réduction des gaz à effet de serre, fournit une première évaluation de l'action publique à travers le schéma suivant :
L'auteur se félicite de l'action "très positive" de l'agglomération.
Malheureusement, ce commentaire nous semble tendancieux :
• les deux premières colonnes du diagramme montrent clairement une augmentation significative des émissions qui passe de 110.000 à 125.000 tonnes, soit +14% ;
• le chiffrage par habitant est un critère secondaire utilisé pour démontrer une "pseudo stabilité" ;
• la 3ème colonne du diagramme, établie selon une autre méthodologie, est utilisée de façon fallacieuse pour suggérer une diminution.
L'information est donc volontairement biaisée pour masquer l'aggravation réelle de la situation.
C'était prévisible si on se plonge dans le Plan de Déplacements Urbains (
PDU). En effet, à l'heure du choix, les deux scénarios non choisis se distinguaient par une incitation majorée à la réduction des véhicules particuliers motorisés (2 et 4 roues). Les objectifs chiffrés sont résumés dans le tableau suivant par référence à la situation au fil de l'eau (sans action) :
Le scénario choisi (1) envisage au mieux une stabilisation du trafic automobile quelle que soit l'échéance et dans le texte, le projet mise essentiellement sur les progrès technologiques pour prédire une amélioration de la qualité de l'air.
E = 1/2 mv2
La notion que la consommation d'énergie, donc de carburant avec la pollution qui en résulte, dépende du nombre de véhicules en circulation, de leur vitesse et de leur masse n'apparait pas dans les objectifs du PDU.
La loi est modeste sur le sujet mais n'en contient pas moins plusieurs orientations obligatoires pour le PDU qui ont pu êtres mal interprétées, voire oubliées comme :
La réduction du trafic automobile (point 4 des obligations)
Les chiffres du schéma parlent d'eux mêmes : tous les scénarios envisagent au mieux une stabilisation.
Le covoiturage revendiqué se limite à la seule aire officielle d'Ametzondo, impossible à atteindre en vélo. La situation de tension sur la seule aire "privée" de covoiturage à Bayonne nord est tout aussi évocatrice.
Le bus "vert"
Le document "Chrono 1&2" du PDU de juillet 2015 prévoyait 80% de site propre (et jusqu'à 96% pour la ligne 2). Ce pourcentage constitue le principal critère d'attractivité et donc de succès pour le projet de BHNS puisqu'il conditionne la vitesse commerciale et donc les temps de trajet.
Son efficacité "écologique" en dépend directement et malheureusement, les doutes qu'avait conçu l'AVAP à la lecture des quelques documents communiqués par le maître d'ouvrage ont été confirmés par l'
enquête d'utilité publique. Outre son déroulement curieusement postérieur au début des travaux, cette enquête a validé une forte réduction du site propre passant à 56% pour la ligne 1 et 50% pour la ligne 2, la vitesse commerciale étant évidemment en baisse, passant de 22 à 15 km/h.
La promesse du report modal s'en trouve d'autant plus compromise que les zones d'échanges (et donc de rabattement) sont peu nombreuses et le stationnement vélo pratiquement limité à la gare de Bayonne.
L'enquête d'utilité publique du Tram'bus a également révélé que l'origine de l'électricité nécessaire à la recharge des batteries du bus n'était pas définie dans le programme or elle conditionne directement les possibilités de réduction de la pollution. Le rapport "
Quelles filières énergétiques pour les autocars" cosigné par l'ADEME est éloquent sur le sujet, la filière n'étant d'ailleurs pas considérée comme mature en septembre 2017.
Dans ces conditions, le tram'bus entraînera tout au plus un "déport" de la pollution liée à sa construction et à la production de l'énergie nécessaire à son fonctionnement.
Mais peut-être était-ce le seul but recherché ?
Les voitures "vertes"
Croire à une baisse des émissions de polluants associée à des déplacements de biens et de personnes toujours plus fréquents, plus rapides et plus lointains est une illusion :
• l'électrification d'un véhicule automobile de luxe de plusieurs tonnes, cher à l'achat et dispendieux en maintenance, n'est jamais une bonne solution ;
• l'utilisation "épisodique" d'un petit véhicule électrique n'est pas forcément une bonne solution non plus car il est polluant à fabriquer et le gain n'apparait qu'à la longue ;
• les normes réglementaires s'enchaînent mais sont vite dépassées par l'évolution technologique qui permet de les contourner. Elles ne ciblent pas en effet l'ensemble du cycle de vie des moyens de transport, encore moins leur infrastructure.
Le développement des "modes doux" invoqué dans le PDU est peu visible sur le terrain :
• des trottoirs "
ne sont pas accessibles", notamment à cause de la présence de pistes cyclables non réglementaires et dangereuses dénoncées par le plan vélo de l'agglomération et surtout le
rapport de 2016 du CEREMA. Répondant à des demandes de l'AVAP, le CEREMA puis la Préfecture ont confirmé l'illégalité des dérogations invoquées. Malgré cela, les aménagements non réglementaires s'accumulent, dans le seul but apparent d'alimenter l'indicateur du PDU ;
• l'engagement d'une ligne cyclable traversant l'agglomération dans le plan d'action n'a pas été tenu et la situation des axes traversants de Bayonne à Biarritz se dégrade avec les travaux du BHNS et malgré l'
article L228-2 du code de l'environnement ;
• l'observatoire d'accidentologie n'a pas été créé et aucune information fiable n'est disponible sur les accidents subis par piétons et cyclistes ;
• les possibilités de stationnement des cycles reste anecdotique et uniquement axé sur le loisir tout comme la signalétique qu'elle soit à destination des piétons ou des cyclistes ;
• aucune promotion réelle n'incite à la pratique des modes doux (-> actifs) que ce soit en terme sanitaire ou financier. Le coût de cette inaction est-il seulement envisagé ?
L'action publique s'est limitée de fait à :
• des prêts et locations de vélos (limités géographiquement et dans le temps) ;
• l'achat de vélos à hydrogène à 7.500 € H.T. pièce, soit
150 à 200 supports de stationnement ;
• essentiellement un "partenariat déléguant" avec l'
association "Atelier vélo Txirrind'ola" qui, moyennant la fourniture d'un local précaire, assure essentiellement grâce au bénévolat : récupération, réparation, prêt et vente de vélo, recyclages des matériaux, vélo-école, participation à la sécurité routière et à ses animations, promotions de toutes sortes (fêtes du vélo, rencontres de l'Heureux cyclage...), etc.
Attendons la suite qui devrait être publiée prochainement avec l'élaboration du plan climat AIR énergie territoire (PCAET)
