Coronapiste du BAB

(Mise à jour du 3 juillet 2020)


" Pour conserver les bienfaits du confinement sur la qualité de l’air et pour empêcher des situations d’engorgement automobile symptomatiques de nos modes de vie et de nos organisations territoriales, la Communauté Pays Basque, le Syndicat des Mobilité et certaines villes du Pays Basque ont choisi de créer provisoirement des aménagements cyclables." (Site CAPB)

Une piste cyclable bidirectionnelle a donc été créée sur le boulevard du BAB en remplacement de la voie de droite en allant de Bayonne à Biarritz, entre le giratoire de Jorlis et celui de l'Europe.
En direction de la Bayonne, la tentative de création d'une piste cyclable allant jusqu'au chemin de Sabalce, en supprimant la voie motorisée de droite, a été immédiatement annulée car bloquant la circulation de l'agglomération (2 juillet). Des pictogrammes cyclistes ont été également dessinés sur les voies bus entre Sabalce et le passage de la Feria mais la signalisation verticale interdit toujours l'accès aux cyclistes.
Ailleurs, la section courante ne présente pas de particularité et les intersections ont été gérées en retirant la priorité aux cyclistes.
D'emblée, il convient de regretter les discontinuités cyclables avec les axes secondaires ainsi que l'absence d'effort pour réduire la coupure urbaine que constitue ce boulevard, particulièrement pour les piétons.

Plusieurs choix d'aménagement cyclables sont discutables car susceptibles d'être mal interprétés par les usagers et certains sont carrément dangereux.

Le giratoire de Jorlis est dangereux

Une voie (sur trois) a été supprimée pour aménager une piste (bande ?) en périphérie de l'anneau.
Les sorties à deux voies ont eu beau être réduites à une par des baliroads (éléments rouges et blancs visibles sur la vignette du film ci-dessous), les automobilistes continuent de prendre la corde dans le rond point et les cisaillements en sortie persistent voire sont majorés.
Ce sont surtout les entrées à deux voies qui posent problème : un véhicule sur la voie de gauche constitue un masque à la covisibilité entre le cycliste sur l'anneau et le véhicule entrant sur la voie de droite. Ce type de situation est connu pour générer 40% des accidents survenant sur les giratoires.

C'est pour l'éviter que l'on recommande précisément de ne pas aménager de bande dans l'anneau de ces grands giratoires. Les pistes quand elles existent doivent s'inspirer du principe suivant (extrait du plan vélo de l'agglomération).

À Jorlis, seule la sortie du boulevard vers Anglet est aménagée sur ce type.

A défaut, on recommande donc aux cyclistes la plus extrême prudence et de ROULER EN PLEINE VOIE.

Le giratoire de l'Europe

Un partage du trottoir piétons cyclistes y a été dessiné depuis quelques mois malgré l'incompatibilité avec les exigences d'accessibilité et les fortes réserves émises dans le plan vélo.
La situation s'est encore dégradée avec l'arrivée de la piste en provenance de Bayonne, le raccordement avec le trottoir étant masqué par la végétation et la piste étant fréquemment empruntée par les 2-roues motorisés.

La signalisation est parfois incohérente

Pour les intersections avec les voies secondaires, si l'orthogonalité est satisfaisante et le principe de céder la priorité aux motorisés cohérent, la signalisation peut être illisible.

Les recommandations déconseillent en effet de marquer au sol les pistes cyclables traversant une intersection quand elles ne sont pas prioritaires. Or, sur le terrain, la piste traversant une voie automobile est marquée au sol par un traitillé indiquant un "cédez le passage" tout à fait identique à celui s'adressant aux cyclistes.
Ce marquage provoque l'arrêt d'une majorité d'automobilistes à certaines intersections, quand la position des panneaux verticaux prête à confusion, ce que nous avions déjà relevé.


L'entrée sur le boulevard en direction de Biarritz depuis le boulevard Marcel Dassault et la sortie en direction des 5 cantons sont particulièrement en cause.

On peut s'attendre à ce que certains cyclistes s'habituent rapidement à profiter de cette priorité, alors même que certains automobilistes souhaiterons voir leur droit respecté. Le risque accidentel ira donc croissant.


Tous ces éléments sont repris dans le petit film ci-dessous.




Aménagements cyclables et transparence...


Extrait facebook (semaine du 15 juin 2020)

Dans le texte FB ci-dessus, un représentant de l'association bayonnaise Atelier vélo Txirrind'ola ("rouge") s'adresse avec force à un membre de l'AVAP ("violet"). L'auteur articule deux griefs, puis évoque l'absence de coopération interassociative.
Cette diatribe mérite d’être commentée.

1 - Non, l'AVAP ne s'est pas opposée à la création d'une piste cyclable sécurisée par la municipalité. 

Par contre,  l'AVAP a contesté la déclaration publique de Mr le Maire de Bayonne selon laquelle l'association aurait été associée à la conception de cette piste. En effet, l'AVAP a seulement été conviée à une visioconférence de présentation d'un projet déjà abouti (moins de 8 jours avant le début des travaux avenue Malraux à Bayonne).

S’agissant de la création d’une piste cyclable bidirectionnelle à hauteur de trottoir, alors que le trafic journalier déclaré est inférieur à 5 000 véhicules/jour, l’AVAP a également « osé » questionner le niveau de priorité de cet aménagement.

En effet, selon la charte d'aménagement du plan vélo actuellement en vigueur, cette configuration ne nécessite pas forcément de séparer les trafics. La portion concernée de l’avenue André Malraux est en pleine zone 30 et, en l’absence d’élément probant le justifiant (trafic lourd, pente prononcée), l'AVAP aurait préféré que les budgets soient en priorité orientés sur les liaisons partant du centre ville vers le sud (avec l'hôpital, deux lycées, un collège et technocités...) et vers Anglet.  

Il a été répondu qu’il s’agissait d’une commande de Mr le Maire répondant à la demande des associations bayonnaises et que celles ci s’en félicitaient.

Aujourd’hui, cet aménagement est pratiquement terminé et un premier bilan est donc possible. Le trottoir enherbé côté montant a été bitumé pour créer une piste cyclable bidirectionnelle à hauteur de trottoir avec suppression de l'espace piétonnier. Dans le même temps, les bandes cyclables ont été supprimées et une bande de stationnement automobile a été créée côté descendant, alors qu’il était précédemment interdit. 

Un important espace a donc été minéralisé au profit du stationnement automobile, en contradiction au moins apparente avec l’objectif environnemental revendiqué.

Alors que le diagnostic citoyen vélo de Bizi! ou celui du plan vélo de l'agglomération, comme les relevés de l’ONISR, ne détectaient aucun « point noir » le justifiant, cet aménagement pose surtout des problèmes d’accessibilité et de sécurité qui pouvaient être anticipés et qui engagent, du point de vue de l’AVAP, la responsabilité des décideurs :

  • la suppression pure et simple du cheminement piéton côté montant parait difficilement compatible avec les exigences d’accessibilité en milieu urbain (loi de 2005) ;
  • un partage de l’espace cyclable avec les piétons semble donc inéluctable, laissant présager des conflits d'usage à leur détriment ;
  • l'accidentologie cycliste  résultant de la création de plusieurs intersections avec les autres flux d’usagers (piétons, cyclistes, motorisés) n'est pas favorable : 
    • s'agissant d'une piste bidirectionnelle, la baisse statistiquement significative de 11% des accidents attendue en section courante (hors carrefours) est plus qu'annulée par une hausse statistiquement significative de 24% aux intersections (Elvik, Høye et al. 2009 cité par OCDE. Rapports de recherche du FIT : Le vélo, santé et sécurité. 2015) ;
    • cet argument d'accidentologie n'est pas remis en cause par l'expérience acquise en France à partir du registre du Rhône ou plus largement par la revue de la littérature publiée par France Santé Publique en 2019 ;
    • le diagnostic du plan vélo explique par ailleurs que l'excès de sécurité perçue et le déficit de sécurité vécue qui résultent de ces aménagements ont pour conséquence un risque d’accident élevé : les cyclistes ne sont pas en condition pour évaluer et gérer le danger alors que les automobilistes sont surpris de rencontrer un cycliste aux intersections.

Considérant ces éléments négatifs ainsi que les flux d'échange décrits dans le PDU (p71 et suivantes de la pièce 4.2), tant à l'échelle communale qu'intercommunale, dans l’attente de comptages qui viendraient démontrer une hausse significative de la pratique cycliste sans conflit d’usage délétère, l’AVAP renouvelle ses regrets quant au niveau de priorité accordé à cet aménagement, aux dépens d’autres axes qui lui semblaient prioritaires. 

L'association recommande la prudence aux usagers de cet aménagement aux intersections et leur rappelle la priorité systématiquement due aux piétons.

L'AVAP constate enfin que le représentant de l'atelier vélo n'essaie pas (et n'a jamais essayé) de discuter ce constat purement factuel, quoiqu'essentiellement basé sur des considérations sanitaires. Il se contente de mettre directement en cause l'objet même de l'AVAP. 
"Hélas ! L'on dit bien vrai : qui veut noyer son chien l'accuse de la rage."

2 - Non, l'AVAP n'a pas critiqué une"opération" auprès des politiques présents 

En revanche, un représentant de l'AVAP a effectivement échangé avec l'élu en charge du Conseil local de sécurité et de prévention de la délinquance (CLSPD) à propos des risques attachés à ce projet pour les raisons similaires à celles citées au paragraphe précédent. 

"L'opération", s'il s'agit bien d'elle, consistait en effet à aménager de façon provisoire une piste cyclable bidirectionnelle sur le pont Saint Esprit à Bayonne en remplacement d'une voie motorisée et à la présenter comme solution à l'échec des expérimentations menées depuis l'arrivée du tram'bus sur les trottoirs).

Le représentant de l'atelier vélo Txirrind'ola sera heureux d'apprendre que la discussion en cause ne faisait que prolonger les échanges en cours au CLSPD, l'organisme s'étant saisi du sujet et le représentant de l'AVAP y siégeant depuis plus de deux ans.

La chose se complique si l'on considère que le représentant de l'AVAP sus-incriminé est également adhérent de la dite association organisatrice de l'évènement (ce n’est pas le seul) et mieux, la représentait au CLSPD, au moins jusqu'à cette date. 

"...Et service d'autrui n'est pas un héritage."

3 - "... au courant de notre travail, c'est une vaste blague"

La vaste blague dure depuis un moment.

L'AVAP a été créée par des adhérents de Txirrind'ola "pour ne pas risquer d’incommoder les élus quand il a fallu s’attaquer à l’inaction publique". L'atelier vélo Txirrind'ola se définissait en effet comme "un atelier vélo. Ni plus, ni moins que la boite à outils des cyclistes du coin qui concourt à la vélonomie de ses adhérents."

Quelques mois plus tard et en réponse aux demandes de l'AVAP, le syndicat des mobilités acceptait un cycle de rencontres avec les associations à propos des travaux du tram'bus. L'atelier vélo, sans avoir informé la masse de ses adhérents y envoyait des représentants qui n’ont à aucun moment accepté de participer à des réunions préparatoires inter-associations, notamment pour l'établissement d'un référentiel commun. Faute de prendre en compte les réalités locales d’urbanisme, l’ «  oubli » par l’administration de ses obligations de suivi et d’information en matière d’environnement et d’accidentologie et surtout les exigences du plan vélo actuel, les positions respectives de certaines associations sont rapidement devenus divergentes, voire incompatibles, face à la question clé : que fait-on quand l'espace disponible est insuffisant pour créer des pistes cyclables apportant réellement une sécurité, ce qui est notamment le cas entre Saint Léon et Marracq ? 

L’actualisation du plan vélo pour tenir compte des évolutions réglementaires et sa mise en application sont  ainsi devenus des objectifs incontournables du projet d'observatoire des mobilités soutenus par les associations des citoyens du Seignanx, de l'AF3V et de l'AVAP.

Dans le cas des aménagements transitoires réalisés pour le déconfinement, la cyclabilité s'avère insuffisante à cause du traitement des intersections, quelque soit le référentiel utilisé. Non par manque d'emprise, mais à cause d'un oubli de la réalité des risques et des recommandations  applicables. Les risques de conflits ont augmenté avec des vitesses restant élevées. L'AVAP a donc classé ces voiries comme dangereuses, quels qu'en soient les auteurs (1 & 2), à cause du traitement de certaines intersections. 

Fallait-il malgré tout faire la promotion de ces aménagements en prétendant à leur sécurité ? L’AVAP a choisi de s’en tenir aux faits et d’assumer ses responsabilités, sans aucune arrière pensée politique. Cette position a été à l'évidence mal vécue par les représentants de l'atelier vélo. Que faire ? Cette situation leur est en effet imputable et ce, dès la création de leur "groupe transport" : le membre de l'AVAP également adhérent de Txirrind'ola et siégeant au CLSPD s'est en effet vu refusé sa participation à ce groupe au motif qu'il était à l'AVAP... Donc "enragé", à n'en pas douter. 

Le refus de discuter technique dès l'origine des dossiers est donc constant et bien antérieur aux griefs actuellement invoqués. Quand la blague ne les fera plus rire, ils nous appelleront peut-être, qu'on travaille enfin (et démocratiquement) au bien commun. 



Bibliographie 

(Attention à vos téléphones et tablettes, il s'agit de documents relativement volumineux)

Le plan vélo de l'agglomération (2012-2015)

Les rapports de recherche du FIT Le vélo, santé et sécurité (2015)

Typologie des accidents corporels de cyclistes âgés de 10 ans et plus : un outil pour la prévention (2015)

Epidémiologie des accidents de vélo et les stratégies de prévention pour les éviter (2019)



 



CORONAPISTES et sécurité des usagers

(MAJ du 19 juin)

Attention ! 

L'AVAP étend son alerte sur la dangerosité des aménagements cyclables provisoires aux giratoires du boulevard d'Aritxague et de Jorlis (après ceux de la RD810)

Sensés répondre aux nécessités sanitaires du déconfinement en proposant des solutions de déplacement alternatives aux transports en commun, ces aménagements ne satisfont pas actuellement aux exigences de sécurité communément admises et particulièrement à celles de la charte d'aménagement cyclable de l'agglomération.

Il est en effet exclu qu’un enfant (ou un ado) emprunte ces itinéraires en sécurité, alors même qu’il s’agit de l’intérêt d’une PISTE CYCLABLE digne de ce nom.

Les aménagements provisoires à Bayonne, Anglet, Biarritz

Extrait du site Communauté Pays Basque :

"Déconfinement et pratique cyclable
Pour conserver les bienfaits du confinement sur la qualité de l’air et pour empêcher des situations d’engorgement automobile symptomatiques de nos modes de vie et de nos organisations territoriales, la Communauté Pays Basque, le Syndicat des Mobilité et certaines villes du Pays Basque ont choisi de créer provisoirement des aménagements cyclables."



Sur cette carte de l’agglomération, les aménagements provisoires sont en rouge et concernent des sections du boulevard du BAB, du boulevard d'Aritxague et de la RD810. Cette dernière portion a déjà fait l'objet d'une alerte de l'AVAP en raison de sa dangerosité.

Le pourquoi et le comment de ces aménagements

L'état a clairement défini les principes et les moyens nécessaires pour ce type d'actions (source : gazette des communes) :

1) Respecter un gabarit sanitaire

Les pistes cyclables doivent être conçues pour permettre aux cyclistes de circuler dans des conditions sanitaires satisfaisantes. Il faut donc observer une distance latérale de dépassement de 1 mètre tout en conservant un espace tampon de 15 cm de part et d’autre de l’aménagement cyclable. C’est pourquoi une largeur minimale de 2,5 mètres est recommandée pour un aménagement cyclable unidirectionnel. Pour la maintenir, les aménagements cyclables unidirectionnels existants peuvent aussi être élargis d’un mètre de plus gagné sur les voies adjacentes de trafic motorisé, sans nécessairement modifier le nombre de voies.

2) Réduire le nombre de voies affectées au trafic motorisé

Les artères urbaines à 2X2 ou 2X3 voies sans stationnement motorisé latéral sont particulièrement adaptées pour accueillir de tels aménagements cyclables. Les axes 2×2 voies peuvent être transformés en des axes 2×1 voie pour les voitures, bordés de bandes cyclables larges de 2,5 mètres et délimitées par des balises d’alignement.

3) Modérer la vitesse des véhicules motorisés

La modération de la vitesse des voitures est un des outils fondamentaux de la sécurité réelle et perçue des cyclistes. Elle est une condition nécessaire à l’attractivité de l’espace public pour les cyclistes et les piétons. Il est donc souhaitable que les aménagements de voirie proposées (dont la réduction du nombre de voies motorisées) s’accompagnent d’une réduction de la vitesse maximale autorisée, avec des mesures de contrôle de la vitesse jusqu’à l’implantation de dispositifs de modération de la vitesse. La période de déconfinement peut être à cet effet, l’occasion d’accélérer la mise en œuvre de tels projets déjà étudiés. Enfin, il faut vérifier que les zones de circulation apaisée existantes (zones 30, zones de rencontre et aires piétonnes) font l’objet d’un respect effectif des vitesses maximales autorisées, et de prendre des mesures adéquates si nécessaire.

4) Garantir un faible trafic motorisé en modifiant le plan de circulation

Garantir un faible trafic motorisé permet d’assurer la cohabitation entre les cyclistes et les véhicules motorisés. Le faible flux motorisé en début de déconfinement est l’occasion de tester des modifications du plan de circulation pour libérer de la place au profit des espaces dédiés aux cycles, et/ou d’accélérer des opérations déjà programmées. Dans cette logique, plusieurs mesures ponctuelles peuvent être prises comme la fermeture de rues au trafic motorisé, qui permet de libérer de la place pour les piétons et les cyclistes et de faciliter leur circulation dans le respect des exigences de distanciation physique. L’autre moyen efficace de réduire le trafic de transit de voitures est de transformer une rue à double sens de circulation générale en une rue à sens unique avec une piste cyclable à double sens.

5) Mettre en oeuvre une signalisation temporaire de séparation entre cyclistes et trafic automobile

L’aménagement cyclable peut être créé avec la signalisation temporaire habituellement utilisée pour les chantiers sur la voirie publique, en particulier lors du rétablissement de continuité cyclable. L’usage de la signalisation temporaire a l’avantage de guider les usagers motorisés en les incitant à modifier leur comportement face à une situation inattendue. Elle est d’autant plus simple à mettre en œuvre que la présence automobile est faible, et d’autant plus rapidement réalisable avant la reprise du trafic motorisé.
Le marquage des aménagements cyclables temporaires est de couleur jaune conformément à l’instruction interministérielle sur la signalisation routière. Dans les cas où le volume de trafic est modéré et où les vitesses sont maîtrisées, ce seul marquage jaune peut suffire pour séparer les cyclistes du trafic motorisé. La signalisation des aménagements cyclables, temporaires ou non, peut se faire à l’aide de la seule signalisation verticale (panneaux) ou de la seule signalisation horizontale (marquage au sol). Si le trafic routier est important et/ou rapide, la mise en place de séparateurs modulaires en béton s’impose. Leur taille peut varier en fonction de la largeur disponible et des conditions de circulation.

6) Agir sur les emplacements de stationnement réservés aux véhicules motorisés

Dans certains secteurs, les mesures de confinement ont entrainé une libération des places de stationnement motorisé. C’est une opportunité pour transformer l’espace ainsi libéré en pistes cyclables. Il est par ailleurs possible de libérer des places sur la voirie par une meilleure utilisation des parcs de stationnement en ouvrage ainsi que des espaces de stationnement privés. Une autre solution consiste à décaler les places de stationnement motorisé pour créer une piste cyclable intercalée entre le trottoir et les véhicules stationnés. Cette alternative permet de constituer naturellement des espaces tampons entre les voies de circulation et les aménagements cyclables. Elle permet également d’ajouter du stationnement vélo.

7) Mettre en place un stationnement vélos

Il s’agit de profiter de l’espace libéré par la baisse du volume de trafic automobile, pour positionner un stationnement vélo amovible et s’adapter à la demande. Il est de préférence aménagé en supprimant des places de stationnement de véhicules motorisés. A défaut de stationnement vélo amovible, on peut avoir recours à des barrières « Vauban » correctement disposées auxquelles le cycliste accroche l’avant du vélo.

8) Prendre en compte les piétons

La mise en place des stationnements vélos ne doit pas entraver la circulation des piétons, mais leur permettre de conserver des cheminements de 2,50 m de largeur minimum. Cet aménagement de stationnement s’effectue donc dans le plus grand respect de la continuité des cheminements piétons existants, autrement dit de leurs trajectoires et de leurs dimensions, ainsi que dans la nécessité de distanciation physique obligatoire entre piétons en adaptant leurs trajectoires pour se croiser à une distance suffisante.  Il faut donc veiller à leur permettre de conserver des cheminements de 2,50 m de largeur minimum pour respecter la distanciation physique en période de déconfinement. Pour faciliter ainsi conjointement les déplacements des piétons et des cyclistes, il convient de fournir à ces deux types d’usagers des espaces de dimensions adaptées à leurs besoins dans un contexte sanitaire sensible.

9) Autoriser les cyclistes à circuler dans les couloirs de bus

On peut autoriser provisoirement la circulation des vélos dans les couloirs de transport en commun en site propre auparavant interdits aux cyclistes, notamment dans la période de remontée en charge du système de transport public, où la fréquence des lignes est plus faible qu’avant le confinement. Pour les arrêts peu fréquentés, le quai de bus peut être maintenu et l’aménagement cyclable doit s’interrompre à l’endroit de l’arrêt de bus. Dans certains cas de forte affluence, un quai modulaire peut être implanté.

L'état des lieux au 6 juin 2020

C’est sur la base de ce référentiel et de la charte d'aménagement du plan vélo de l'agglomération que l’AVAP a évalué les aménagements en cours de réalisation.
Les 3 sites concernés ont en commun d'être des axes structurants dont l'aménagement était décrit comme prioritaire dans les différentes versions du plan de déplacements de l'agglomération et de son plan vélo. Non seulement le plan d’actions n’a pas été suivi mais de plus leur cyclabilité a même été réduite :
  • le BAB a fait l'objet d'interdictions successives pour les cyclistes (d'abord à Biarritz, puis à Anglet), alors même que le projet politique en faisait un boulevard urbain ;
  • la RD810 a vu disparaître une section de la voie de bus partagée de l'avenue du maréchal Soult à Bayonne puis les bandes cyclables de l'avenue d'Espagne à Anglet, avant que le tram'bus ne les amputent un peu plus...

La RD810 à Bayonne

Les anciennes bandes cyclables ont été élargies, sans atteindre les exigences de la charte d'aménagement, mais la section courante n'est pas un enjeu réel en termes d'accidentologie. 
Ce sont les modifications apportées aux intersections de la bande cyclable avec les entrées - sorties de l'axe principal qui ont motivé notre alerte de sécurité antérieure. Les modifications postérieures n’ont pas réduit le risque : 



Comme on peut le voir sur l’exemple ci-dessus, la nouvelle trajectoire cyclable en jaune "traverse" en biais la bretelle d'accès. Comme développé dans l’alerte du 21 mai dernier, cet aménagement n'est pas lisible et les refus de priorité dominent les causes d'accident dans cette configuration. Ce presque-accident en témoigne :


Pour les sorties, l’AVAP rappelle aux cyclistes un des principes de vélo-école : chercher le contact visuel avec l’automobiliste que l’on se prépare à croiser. Difficile tant qu’il est dans son dos. 

En entrée comme en sortie, la multiplicité des marquages au sol de couleurs différentes et l'ajout du balisage facilitent les erreurs d’appréciation ("Looked-but-failed-to-see-errors in traffic").
Il est peu probable que les nouveaux panneaux jaunes "d'information" souvent mal visibles suffisent à convaincre les usagers d’anticiper leur arrêt au « cédez le passage ».


Circonstance aggravante, dans une configuration similaire les aménagements réalisés sur le BAB à Anglet retirent la priorité aux cyclistes. Ceci en dit long sur le degré de coopération intra territoriale et augure mal du résultat final...

Accessoirement, nous rappelons aux services techniques que l'article 14-1 de l'IISR interdit l’emploi de signaux d’autres types ou modèles que ceux définis dans l’arrêté de 1967 ou leur utilisation dans d’autres conditions que celles définies dans l'instruction.

Le boulevard d'Aritxague à Bayonne

En section courante (portion entre deux intersections), un marquage au sol jaune reprend à l'identique la ligne de rive antérieure. Seuls quelques centimètres ont été repris à la voie adjacente sous le pont de la RD810, comme on peut le voir sur la photo ci-dessous. 



Le lecteur remarquera que la "piste" annoncée n'est donc rien d'autre que l'ancien accotement qui a conservé la majorité de ses flaques malgré le nettoyage, notamment sous le tunnel côté ouest. Ce qui oblige le cycliste à rouler sur la route. 
L'annonce officielle fait état d'un linéaire nouvellement aménagé de 2,5 kms alors qu'en réalité la distance entre les deux giratoires extrêmes est à peine de la moitié. La portion élargie mesure moins de 100 m de long. Il serait intéressant de connaître l'impact de cette petite surévaluation sur le financement public attribué...

L'AVAP considère qu'il y avait lieu d'appliquer la recommandation CEREMA ci-après, compte tenu de la compatibilité avec le trafic actuel (23.369 véh/jour en 2015) :



Mais ce sont surtout les risques des giratoires pour les cyclistes qui posent problème et leur enlèvent toute cyclabilité. Ces risques sont parfaitement connus et se concentrent sur les accès : 



Prétendant limiter les risques, l'aménageur bayonnais a marqué une bande cyclable en périphérie de l'anneau en contradiction complète avec toutes les recommandations qui considèrent cet aménagement comme particulièrement dangereux sur ce type de giratoire de grand rayon. 
Il y a en outre associé une forêt de balises qui rendent la lecture extrêmement difficile. De fait, l'automobiliste est mis dans l'incapacité de prévoir la trajectoire du cycliste :


Dans un contexte où la méconnaissance par les usagers des règles du code de la route applicable au franchissement des giratoires est évidente, les refus de priorité ne pourront donc qu'augmenter, en sortie et surtout en entrée. Car c'est bien dans les entrées à deux voies que le risque accidentel est maximal (40% des accidents).
L'AVAP déplore la création de ces aménagements qui devraient laisser la place à un traitement spécifique des entrées sorties du giratoire. Elles doivent être mises à une seule voie motorisée et des ilôts créés pour permettre aux automobilistes de prédire la trajectoire des cyclistes sur l'anneau, tout en réduisant les rayons de giration.
Ces aménagements, les tracés de trajectoire cycliste et les règles de priorité applicables devraient ensuite faire l'objet d'une communication institutionnelle adaptée et urgente. Il est invraisemblable de ne pas prendre en compte l'aggressivité des automobilistes résultant d'une méconnaissance absolue du code de la route.

Dans cette attente, l'AVAP considère cette voirie comme non cyclable et recommande la plus extrême prudence aux cyclistes obligés d'emprunter cette voirie.



Le boulevard du BAB

À cette heure, seule la section entre le giratoire de Jorlis et le carrefour de Larochefoucauld, sur le territoire de la commune d'Anglet, est en cours d'aménagement. La réflexion de l’AVAP s'appuie sur l'observation directe de la forêt de balisettes déjà positionnées et sur les plans qui viennent de lui être présentés par le syndicat des mobilités et la commune d'Anglet. 
L'option choisie pour l’aménagement supprime une voie voiture en direction de Biarritz pour créer une piste cyclable bidirectionnelle. 
Curieusement, la portion bayonnaise qui semblait la plus facile à aménager n'est pas concernée et l'AVAP regrette fortement qu'un cheminement piéton "accessible" n'ait pas été créée côté nord du boulevard du BAB à Balichon, aux dépens bien sûr de la chaussée "motorisée" adjacente

On sait les difficultés qu'engendre les pistes bidirectionnelles aux intersections, d'autant qu'il n'existe AUCUNE continuité sur les voies entrantes comme sortantes. La coupure avec le versant sud reste infranchissable, particulièrement pour le giratoire de Bahinos. Il n'existe pas non plus de connexion évidente avec le projet "Larochefoucauld-Pontrits".
La "forêt de balisettes" n'est pas particulièrement lisible et risque en outre de rendre le cycliste "invisible" :


En revanche, la vitesse sur la voie motorisée adjacente est fortement réduite du fait de la contrainte en largeur et l'aménageur a choisi à raison de respecter une orthogonalité stricte avec retrait de la priorité aux cyclistes, ce qui assure une sécurité minimale : la largeur de piste de 2,60 m est insuffisante pour revendiquer une conformité à la charte du plan vélo ou pour avoir la moindre vertu de distanciation. 

Le caractère "peu engageant" de toutes ces caractéristiques est encore enrichi par la proximité du trafic motorisé et il est à craindre que les deux-roues motorisés coincés dans les ralentissements aient tendance à emprunter cette voie cyclable, dégradant d'autant la sécurité...

Aucune communication n'est venue expliquer l'aménagement aux usagers et il y avait fort à parier sur une réaction de rejet de la part des automobilistes. La mise en route du chantier a d'ailleurs occasionné une importante remontée de file à partir du feu de Larochefoucauld, vraisemblablement à l'origine de la pétition en cours. Une campagne d'information est prévue pour l'été qui devrait améliorer la situation.

Avec les citoyens du Seignanx, l'AVAP recommande (comme pour le boulevard d'Aritxague) de créer des pistes unidirectionnelles de part et d'autre de la voirie, conformes aux normes, en passant en 2x1voies, avec en option la mise en 2x1 voies + 2 voies bus et vélo.
Cette modification est possible avec les chiffres de trafic connus (35.000 véh/jour en 2015) selon les recommandations du CEREMA. Cet avis public s'appuie sur l'argumentaire de F.Héran, argumentaire que ce dernier, répondant à l'invitation du CAUE64, exposait à Biarritz, il y a à peine un an...

Pour les giratoires de la Butte aux cailles et de Bahinos, il est prévu une piste bidirectionnelle plus ou moins déportée à l'extérieur de l'anneau, côté nord. Pour le second, l'aménagement pose le problème d'une coupure complète avec le versant sud. Cette coupure est surtout remarquable pour l'arrêt de bus situé à l'angle Nord-Est (direction Biarritz).

Le giratoire de Jorlis se contente d'une "piste" en périphérie de l'anneau et conserve des entrées - sorties inchangées, sans déflexion ni réduction du nombre des voies. Le risque prévisible est donc similaire aux giratoires d'Aritxague, majoré à cause du nombre de voies en entrée venant du boulevard. 
L'AVAP recommande aux cyclistes de rouler en pleine voie pour éviter de se trouver dans l'angle mort des véhicules sortants ou d'être masqués des entrants venant du BAB.

Au total

Sur le terrain, il n'existe aucune réattribution de l'espace public en faveur des piétons. Cette réflexion s'étend en priorité à la totalité des aménagements piétonniers et cyclistes malmenés ou oubliés dans les aménagements pour le tram'bus. 

En termes d’itinéraires cyclistes, seule la réduction d'une voie du boulevard du BAB constitue un véritable changement de paradigme permettant de tester l'indispensable redistribution de l'espace imposée par les impératifs sanitaires et environnementaux. Outre la "discrétion" des aménagements proposés, l'AVAP est malheureusement contrainte de conclure à la dangerosité de certains d'entre eux, car ne respectant pas l’état de l’art. 

L’objectif sanitaire de l’opération en termes de distanciation physique n’est guère perceptible dans les réalisations actuelles. Le manque crucial d'information-formation des usagers sur l’intérêt des aménagements, sur les règles de circulation et sur la réalité des risques est encore une fois au premier plan et complique la situation. Il tranche avec l'abondance de la communication revendiquant des aménagements manifestement surévalués.

À défaut de cette information, d'une simplification drastique des aménagements et de leur réorientation vers une baisse effective de la vitesse et du trafic motorisé (avec réduction RÉELLE du nombre et de la largeur des voies conformément aux recommandations publiques), une faible fréquentation cycliste risque d'appuyer la théorie économique selon laquelle peu de cyclistes méritent peu d'aménagements.  Et il y a fort à craindre que ces modifications de voirie soient vécues comme une « entrave à la liberté » des automobilistes.

Qui l'emportera du bon sens ou des nouvelles primes à l’achat des automobiles diesel... ?
Attendons le résultat des comptages et prudence !


ATTENTION : DANGER sur la RD810 (St Léon - Grand basque)

(Maj du 27 mai 2020 - ajout de balisettes jaunes en section courante, sans effet sur le risque créé par les nouvelles intersections)

(Maj du 1er juin 2020 - priorité à la piste cyclable avec correction de la signalisation verticale et ajout d'une information par panneau)

Le déploiement des aménagements provisoires de voirie pour "favoriser les modes doux" a commencé. Sans rentrer dans le débat sur leur devenir, la visite de l'aménagement réalisé sur la RD810 à la date du 21 mai 2020 révèle un gros problème de sécurité qui fait déconseiller son usage en l'état.

Il s'agit d'une bande cyclable limitée par une ligne jaune continue en section courante, pointillée aux intersections, tracée dans les deux sens de la RD 810 entre les giratoires Saint Léon et Grand Basque à Bayonne.


Il n'existe aucune signalisation ou pré-signalisation verticale associée. L'arrêté municipal n'a pas pu être consulté et aucun texte préfectoral publié en ligne n'aborde le sujet.

Les plans qui nous ont été communiqués le 15 mai dernier prévoyaient pour cette bande une largeur d'au moins 1,50 m (hors marquage), conformément à la norme définie dans la charte d'aménagement du plan vélo de l'agglomération. C'est loin d'être le cas partout, particulièrement sur les branches du giratoire Saint Léon ou rive droite - côté aval à cause de la végétation et avec les risques que l'on connait :




Il s'agit de fait d'un élargissement inconstant et variable de l'ancien accotement plutôt que d'une véritable "bande cyclable". Pour les spécialistes, les paramètres objectifs sont les suivants : VMA=50 km/h, TMJO (TV2015)=37.813 véh./jour et TMJO PL=562 véh./jour (TMJO : trafic moyen journalier). L'objectif de largeur cumulée dans un sens des 2 voies motorisées est à 5,50 m mais, l'espace "gagné" est déduit de la voie de gauche et n'a donc aucune incidence sur la vitesse pratiquée sur la voie de droite.

Ce sont surtout les bretelles d'accès et de sortie qui présentent des risques à cause de la modification des trajectoires cyclistes qui y ont été réalisées. L'exemple de l'intersection avec l'avenue du Dr Moynac est démonstratif sur cet extrait du plan communiqué par les services (la bretelle d'entrée est repérée par un ovale violet, la sortie par un carré de la même couleur) :



Ces modifications affectent considérablement la lisibilité de l'aménagement par les automobilistes : 

En sortie de l'avenue A.Grimard (ovale)

La trajectoire cycliste est déviée pour emprunter la bretelle de sortie sur une longueur d'environ 50 m avant un changement brutal de direction pour traverser la voie automobile. Ce changement de direction ne peut être anticipé par l'automobiliste habituel dont l'attention est focalisée sur la traversée piétonne qui est encore à distance. Il n'a donc aucune raison de ralentir, l'absence de la signalisation verticale et de la ligne discontinue "cédez le passage" prévue au sol sur le plan n'arrangeant rien. Il n'est pas non plus certain que cette signalisation modifierait beaucoup son comportement.


Le cycliste ne voit pas la voiture arrivant dans son dos et il s'agit à l'évidence d'une situation de tourne à gauche « inattendu » dont on connait le risque de choc par l’arrière, l'automobiliste ne disposant pas des 28 m nécessaires pour s'arrêter.


Le cycliste prudent s’arrêtera sur l’accotement, situation déjà dangereuse à l’arrêt. Elle le sera encore plus au redémarrage avec un temps de traversée souvent supérieur à celui d’un piéton... Il faut également prendre en compte la charge mentale du conducteur (téléphone...), le non respect habituel des distances de sécurité, la vitesse excessive, etc.

En entrée de l'avenue A.Grimard (carré)

L'aménagement n'est pas non plus lisible par l'automobiliste entrant qui doit croiser la bande cyclable. La voie d'entrée (et d'accélération) a en effet totalement perdu sa fonction.



Il suffit de se poster 10' sur le trottoir derrière le véhicule rouge pour se rendre compte :
  1. que le véhicule entrant n’a aucune visibilité à cause de la végétation ;
  2. que de toute façon (à cause de l'habitude ?), 9 automobilistes sur 10 s'engagent sur la voie d'accélération sans regarder et sans ralentir !
La description est similaire pour les autres entrées-sorties qui sont tout aussi illisibles pour les automobilistes. Ces situations sont connues pour être particulièrement accidentogènes en milieu urbain. En y rajoutant les limites citées en section courante et l'absence d'aménagement des deux "grands" giratoires limitant la zone, nous ne pouvons que classer cette portion de RD 810 allant de St Léon au Grand Basque comme 


NON CYCLABLE DANS LES DEUX SENS.

Tant que cette voirie n'aura pas été mise aux normes, le risque d’accident et sa gravité potentielle devront être soigneusement analysés par les cyclistes avant de s'y aventurer.

(Maj du 27 mai 2020 - ajout de balisettes jaunes en section courante, sans effet sur le risque créé par les nouvelles intersections)

(Maj du 1er juin 2020 - priorité à la piste cyclable avec correction de la signalisation verticale et ajout d'une information par panneau)

L'heure du bilan (2)

"Tout le monde il est beau, tout le monde il est gentil"





C'est quoi, ce plan ? Non, Monsieur le Maire et Président de l'Agglomération, l'AVAP n'a pas "collaboré" à la mise en place d'aménagements temporaires (ou pas...).

Tout simplement parce que la "concertation" n'existe pas. Les réunions, ça oui, il y en a... Mais pour faire quoi ? Pour le déconfinement du 11 mai, l'affaire s'est limitée à une visio conférence de "présentation" des "projets" qui a eu lieu le 7 mai. Et les plans ne nous sont parvenus par mail qu'une semaine plus tard, le 15 mai, jour de la publication de Sud Ouest.

Par ces temps encore électoraux, la ficelle est un peu grosse qui permet à chacun de revendiquer une action quasi décisive, alors que l'inaction est la règle.

Car au fait, que recommandaient ministre et CEREMA ? N'était-ce pas de réduire franchement la place de la voiture en allant jusqu'à supprimer une voie sur deux et non pas une sur 4 ou de grapiller quelques centimètres par ci ou par là ? Les voies de bus sont-elles soudain devenues suffisamment sécurisées pour accueillir des enfants à vélo ? Ne fallait-il pas penser aux piétons ? N'était ce pas pour le 11 mai et non le 8 juin ?

La sécurité des cyclistes ne se joue t-elle pas en grande partie sur les giratoires et autres intersections, là où pas grand chose de sérieux n'est prévu ?

Dans l'urgence, quel intérêt d'appeler les citoyens à prendre le bus au mépris des règles de distanciation ou de "commander" une piste cyclable non indispensable ? N'aurait-il pas mieux valu se pencher sur les priorités telles que l'accès à vélo de l'hôpital et des établissements scolaires de Marracq, la traversée de l'agglomération, etc ?

Sans abuser, peut-être que le sujet "pollution de l'air" méritait aussi qu'on s'y intéresse ?

L'éponge magique, c'est mieux ! Plus besoin de se souvenir de la loi LAURE (1996), de la loi pour l'accessibilité (2005), des quelques signatures au pied du plan vélo (2012), puis du plan de déplacements urbains (2015), tous textes sensés contraindre à réaliser ces aménagements qu'on nous présente maintenant comme le fruit d'une action bienveillante !

Faut-il rappeler le sort du recours formé par l'AVAP en 2018 à propos du BAB, précisément à Balichon, l'étroitesse des pistes de l'avenue de Biarritz, celle des bandes cyclables de la RD 810, les trottoirs partagés, les indicateurs oubliés de la qualité de l'air, etc ?

Voilà pourquoi nous ne "collaborons" pas à cette supercherie et ne demandons pas de subvention...

Nous voulons avant tout le respect de la charte du plan vélo et nous continuons à travailler, avec les citoyens du Seignanx et l'AF3V, à la construction de l'observatoire qui manque tant pour favoriser les mobilités actives (marche et vélo).

Demain, quand la transparence sera réelle et qu'une information loyale permettra un véritable savoir citoyen, quand la participation ne sera plus un mythe, nous serons là !

 L'heure du bilan (1)

L'heure du bilan

Le deuil ne peut retarder plus longtemps l'heure du bilan pour l'AVAP.

Paroles, paroles...

Le moment est magique avec la promesse ministérielle de pistes cyclables provisoires.
Mais cette nouvelle illusion sera t-elle autre chose qu'un palliatif à la triste litanie quotidienne de Jérome Salomon ?
Quelques plots au coin d'une rue seront-ils suffisants pour faire oublier le décès de Christian et éviter un nouvel accident ?


Soyons sérieux !

Le plan vélo de l'agglomération date de 2012. Huit ans se sont écoulés, le BAB transformé pour l'occasion en "boulevard urbain" a été interdit aux "modes actifs" et on ne peut que constater la stagnation voire la régression de la sécurité sur les autres grands axes :




Dans ce Plan Vélo, annexé au Plan de Déplacements Urbains (PDU), le lieu de l'accident de Christian faisait partie des zones à aménager en priorité.

Non seulement rien n'a été fait, mais la décision d'apaiser les vitesses en intégrant le giratoire de la Douane dans une zone 30 élargie n'a été suivie d'aucun effet à la date prévue, antérieure à l'accident.

Hélas !

Maintenant que le caractère accidentogène de ce lieu est connu, que va t-il se passer, Mr le Maire et Président du Syndicat des Mobilités ? Le giratoire de la douane serait-il en passe d'être aménagé ? Autrement qu'avec des pistes cyclables sur trottoir illégales et selon la tradition locale ?

Nous vous rappelons que vous avez validé avec vos collègues les règles suivantes :




"Caramels, bonbons et chocolats..."

Le respect de ces normes aurait du conditionner le financement public des quelques aménagements réalisés et pourtant, que de pistes cyclables sur trottoirs au dépens de leur accessibilité...

Les promesses de pacification adossées aux zones 30 se sont, elles, envolées avec l'absence d'aménagement cohérent.

Le confinement a grandement servi d'observatoire à ces déviances avec des vitesses excessives, des trottoirs insuffisants, des abus de l'autorité...

Alors ? Que du provisoire ?

L'heure du bilan (2)

L'association « Allons à Vélo, Allons à Pied » en deuil


Il était généreux et volontaire, ne manquait pas une occasion de rappeler aimablement aux cyclistes et aux automobilistes les règles de bienséance sur la route.

Notre ami et co-président Christian Vard est mort à vélo samedi victime d’un accident de la route, fauché le 8 janvier au petit matin dans le giratoire de la Douane à Anglet par un automobiliste sans doute pressé comme tant d’autres.

Ce drame pose une nouvelle fois l’évidente question du respect d’autrui, de ce « vivre-ensemble » que beaucoup répètent à l’envi. Pourtant, l’empathie à l’égard des plus vulnérables doit bien reculer puisque le nombre de cyclistes tués augmente sans cesse d’une année à l’autre.

Qui conteste par ailleurs les nuisances sur chacun d’entre nous causées par l’usage immodéré de la voiture.

Nécessaire prise de conscience individuelle donc mais également responsabilité collective.
Dans les villes et les pays qui ont engagé sérieusement une conversion vers les modes doux de transport, les aménagements de voiries améliorent considérablement les comportements.

Dans son itinéraire, Christian croisait la promenade de la Barre sur laquelle des travaux de sécurisation avaient été prévus avant qu’on en détourne, semble-t-il, un budget précédemment voté. Ce giratoire de la Douane est pourtant réputé dangereux comme beaucoup d’autres par sa configuration.

Comment donc ne pas céder à l’amertume ou à la colère alors que notre association dénonce sans cesse des aménagements faits à la hâte. Citons ces cheminements discontinus peints sur les trottoirs à la sortie des 5 cantons par exemple ou à plus grande échelle, le projet Tram'Bus, autre révélateur de ce bricolage permanent. Faute de concertation préalable, les choix ont rendu certaines portions plus dangereuses qu’avant.

Depuis bientôt trois ans, les plus assidus d’entre nous s’épuisent en réunions avec des techniciens pour tenter de rattraper manquements et erreurs : il existe bien des solutions à moindre coût pour sécuriser les parcours du quotidien, en plus des possibles pistes séparées qui font la joie des cyclistes du dimanche. Ne fût-ce que l’entretien des rares bandes réglementaires…

Mais la volonté politique est l’éternelle absente quand elle ne contrarie pas certains projets pour satisfaire des intérêts particuliers. La grande majorité des voiries du BAB reste sous-équipée malgré les subventions, les lois, les études et autres diagnostics. Il y aurait tant à dire encore…

Nous faisons le voeu que nous tous, citoyens, refusions la fatalité, prêtions attention aux plus vulnérables en respectant le code de la route et pratiquions le civisme envers notre prochain.
La mort de Christian ne doit pas rester vaine. AVAP et Citoyens du Seignanx continueront de travailler ensemble et de solliciter les élus et techniciens des collectivités pour améliorer sans cesse les conditions de circulation en sécurité des piétons et cyclistes sur tous les parcours de notre territoire.

Aux proches de Christian, nous adressons nos sincères condoléances.