Référentiel Vélo de l'agglomération bayonnaise

Le trambus, le pont, le piéton, le vélo et la discorde ? 


Constatant l'absence de politique cyclable dans l'agglomération bayonnaise, notamment lors des travaux de voirie nécessaires à la création de deux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), plusieurs associations ont participé, en marge du processus de concertation de l'élaboration du plan de déplacements urbains (PDU), à des réunions avec le maître d'ouvrage et le maître d'œuvre du projet Trambus, pour tenter de résoudre les importants problèmes de sécurité constatés.

Malgré ses engagements actés dans le plan vélo dont elle s'est dotée en 2012, l'ex-agglomération bayonnaise a en effet largement méconnu les obligations de la loi LAURE en matière d'itinéraires cyclables (Article L228-2 du Code de l'environnement).

Sur la base de ce constat de carence étendu aux objectifs opérationnels du PDU de 2015 et de l'inefficacité de la concertation, les "citoyens du Seignanx" et l'AVAP ont entrepris de réactualiser le référentiel du plan vélo de 2012. Les termes généraux du diagnostic et les recommandations de ce plan restent en effet pertinents à ce jour, à condition que soient prises en compte les évolutions réglementaires (notamment du celles du PAMA de 2015).

Ce document de référence sera la conclusion de leurs réflexions sur les nécessités environnementales et de sécurité pour l’ensemble des usagers de la voirie, piétons, cyclistes, automobilistes, etc... Sa rédaction a été coordonnée par Jean Vidal de l’association Citoyens du Seignanx.

On retiendra particulièrement :
  • l'aveu par l'ACBA de son incapacité à assurer le suivi et l'évaluation des différentes mesures de réduction des émissions de GES et des polluants atmosphériques ;
  • l'absence d'accident invoquée dans la presse pour justifier les aménagements dangereux et totalement contraires à l'état de l'art réalisés sur le pont St Esprit à Bayonne en vue du passage du trambus (SUD OUEST du 6 juin 2019, "Le pont de la discorde"). Le défaut de mise en place de l'observatoire des accidents piétons - cyclistes réglementairement prévu (mesure 3.1.2 du plan d'action du PDU) en est le principal responsable, toutes les données scientifiques validées concluant à l'insuffisance majeure des données fournies par le seul bulletin d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) ;
  • le constat de l'irrespect complet des obligations de l'article L228-2 du code de l'environnement devant être étendu à la quasi totalité de l'aménagement des itinéraires trambus ;
  • le refus de réaliser les aménagements prévus dans l'axe 2 du plan d'action du PDU ;
  • l'oubli pur et simple de traiter les coupures urbaines et les "points noirs" recensés dans le plan vélo depuis plus de 10 ans, malgré l'urgence en termes de sécurité ;
  • le non respect de la réglementation (surtout par méconnaissance) dans la réalisation des aménagements de voirie et dans la signalisation ;
  • la volonté de dissimulation dont témoigne une communication ventant un linéaire de "pistes cyclables" surévalué (SUD OUEST du 11 décembre 2018, "La RD 810 devient un espace attractif"), obtenu à base d'aménagements souvent inutiles et/ou dangereux, notamment pour les piétons par refus de respecter les exigences légales d'accessibilité en installant les vélos sur les trottoirs ;
  • la manipulation des données de comptage trafic (source opendata CD64), sous doute pour justifier l'absence d'aménagements cyclables sur des axes à fort trafic de l'EuroVélo 1 (Vélodyssée) et conserver ainsi le bénéfice des financements européens, au mépris de la sécurité des utilisateurs (les valeurs de trafic excèdent largement les limites acceptables pour un trafic mixte : source CERTU repris dans le plan vélo) ;
  • la pseudo concertation démocratique consistant à empiler réunions, forums et autres jeux de rôles, sans aucune efficacité ;
  • la responsabilité des élus (y compris d'opposition) et de la société civile en général qui s'accomodent fort bien de cette inaction et de l'excuse régulièrement produite de l'impossibilité de pousser les murs, au lieu de réclamer le respect des engagements pris : "Le plan vélo a servi à caler quelques armoires"(SUD OUEST du 16/03/2019, "Le plan vélo va-t-il engager le sprint ?").
Sur ce constat et pour un même territoire de référence, les objectifs suivants peuvent être définis (au delà du sempiternel "le Syndicat met tout en œuvre pour satisfaire les usagers tout en respectant l’environnement.") :
  • s'assurer d'une formation technique suffisante des techniciens et des élus en charge de la voirie et des espaces publics pour les faire adhérer à l'importance fondamentale d'une réduction de la vitesse de circulation ;
  • réduire l'emprise automobile par une action combinée sur la circulation et le stationnement ;
  • créer le suivi réglementaire des accidents piétons et cyclistes ;
  • confirmer l'objectif stratégique d'une cyclabilité et d'une marchabilité de 100% pour l'ensemble des voiries à l'exception des autoroutes et des voies rapides (sous réserve d'une méthodologie de mesure du linéaire "cyclable" admise par tous, tout en respectant strictement les obligations légales en matière d'accessibilité de la voirie et des espaces publics, en créant des itinéraires cyclables tels qu'expressément prévus par l'article L228-2 du code de l'environnement, notamment dans le cadre du projet Tram'bus ;
  • assurer un stationnement vélo sur voirie suffisant, notamment pour assurer une intermodalité réelle avec les transports en commun (TC) et combattre le stationnement illégal pour faire disparaître en cinq ans le stationnement de TOUS les véhicules sur les trottoirs ;
  • corriger les indicateurs et leurs usages compte tenu des déviances observées,
  • consulter au plus tôt des projets la société civile, notamment à propos des deux points précédents ;
  • assurer la transparence et la libre circulation des informations par mise en open data des décisions de voirie et de circulation, des données vitesse-trafic tous modes ainsi que des paramètres urbanistiques et de leur devenir ;
  • justifier strictement des dérogations obtenues, notamment du non recours aux emplacements réservés, particulièrement lors du traitement des axes principaux ;
  • mettre en place un plan d'action urgent d'aménagement des axes principaux, notamment du boulevard du BAB, de l'avenue H.Grenet et de la RD810...;
  • mettre en place une formation - information réelle des citoyens pour résorber l'écart entre sécurité perçue et sécurité réelle et plus généralement leur méconnaissance de tous les points précédents ;
  • n'acter dans le plan d'action que des actions financées associées à un engagement formel du maître d'ouvrage ; 
  • mettre en place un véritable observatoire intégrant nos associations en lieu et place des différents comités (de suivi) n'ayant pas assumé leurs engagements.­
"L’objectif ultime des responsables techniques et politiques devrait être, en toute logique, d’aménager ou d’apaiser progressivement « 100 % de la voirie » sur le territoire considéré. Cela signifie qu’un cycliste doit pouvoir se déplacer en sécurité, dans les deux sens de circulation, sur l’ensemble du réseau de voirie, de façon à pouvoir accéder aisément, rapidement et sans détour à toutes les destinations."
(Héran F. Méthode standard de calcul du linéaire d’aménagements cyclables en milieu urbain)

Cartopartie à Biarritz

Le 25 mai 2019 de 10 h à 16 h 30, venez cartographier votre quartier 

Rendez vous à la Médiathèque de Biarritz


Description

Une cartopartie, c’est se promener, partager, découvrir un territoire et participer ensemble à un projet de cartographie collaborative sur le web.

Au programme de la journée : sortie sur le terrain le matin pour faire des relevés selon vos centres d’intérêt (éléments du patrimoine, arbres remarquables, éléments mobilité/handicaps, services publics…). 

Mise en ligne des données sur la plateforme collaborative OpenStreetMap l’après-midi.




Zone de rencontre (6) = RAPPEL

Attention avant de donner des leçons !


Un lecteur a attiré notre attention sur une photo publiée sur une page Facebook en nous communiquant une copie d'écran que voici :

Photo et commentaire méritent en effet réflexion

Notre lecteur a reconnu la rue de Juzan à Anglet en direction de Girouette après Arkinova (la photo n'est pas située sur la page Facebook) et il a raison de souligner que ces deux panneaux ne sont absolument pas contradictoires !
Cet affichage serait même légal si l’arrêté de police correspondant existait.

Cette signalisation signifie simplement : je vais rentrer dans une zone de rencontre dont je sortirai 3 m plus loin pour rentrer en zone 30. C’est con mais c’est tout ! Le commentaire est donc déplacé.

Les problèmes sont ailleurs...

Localement, ce qui est remarquable, c'est l'absence d'aménagement cohérent avec la limitation de vitesse qui pour le coup n'a aucune chance d'être respectée.
Ce n'est pas la seule contradiction, le sommet se situant à l’autre bout de la zone 30, je vous laisse chercher (qui gagnera le cadeau Bonux ?).


Pour les incrédules, ce que dit l'IISR (instruction interministérielle pour la sécurité routière) :

"Article 63-2 – Zone de rencontre
Une zone de rencontre, définie conformément aux articles R. 110-2 et R. 411-3-1 du code de la route, est annoncée par un panneau B52, placé à chaque entrée de la zone pouvant être complété par un marquage au sol.
La signalisation des sorties de zones de rencontre est assurée par un panneau B53 de sortie de zone ou un panneau B54 d’entrée d’aire piétonne, ou un panneau B30 d’entrée de zone 30. Ces deux derniers panneaux peuvent être complétés par un marquage au sol."
 

Quel cheminement doivent prendre les piétons ?

L'AVAP vient de recevoir une fiche piéton liée à une publication sur Facebook, intitulée : QUEL CHEMINEMENT DOIVENT PRENDRE LES PIETONS ?
Les commentaires démontrent, s'il en était besoin, que le code de la route est bien mal connu et nous nous permettons un petit rappel. 

Le post est accompagné d'une photo de la rue de Pardailhan, située entre la rue de Hausquette et la rue de Jouanetote à Anglet. Elle est en sens unique depuis Hausquette avec marquage d'un double sens cyclable (DSC).
Il existe une délimitation du stationnement automobile à droite et aucun trottoir, seulement un accotement à gauche du DSC.

Le code de la route est explicite quant aux itinéraires piétons :

- "Lorsqu'il ne leur est pas possible d'utiliser les emplacements qui leur sont réservés ou en l'absence de ceux-ci, les piétons peuvent emprunter les autres parties de la route en prenant les précautions nécessaires..." (Art. R412-35)
- "Lorsqu'ils empruntent la chaussée, les piétons doivent circuler près de l'un de ses bords..." (Art. R412-36) 
Rien n'oblige l'autorité à créer un trottoir dans ce type de rue résidentielle à faible trafic et dans ce cas, il est recommandé d'apaiser les vitesses, la zone 30 en étant le moyen principal.
Par contre, la ligne de rive est trop proche des propriétés et l'accotement ainsi constitué ne satisfait pas aux exigences d'accessibilité en agglomération. Soit l'espace est élargi, soit il faut supprimer cette ligne.

Concernant l'itinéraire cycliste

La signalisation actuelle n'indique pas d'interruption de la zone 30 de la rue de Jouanetote qui diffuse donc en théorie rue de Pardailhan. Malheureusement, il est constant à Anglet d'observer une méconnaissance de la règle concernant les zones 30 avec de fréquents oublis de la signalisation de sortie ; c'est le cas pour cette zone vers la rue de Hausquette, mais également rue de Venise.
Nous conseillons donc aux lecteurs de s'adresser à la mairie pour avoir connaissance du statut réglementaire exact de la zone.

Le référentiel du plan vélo annexé au plan de déplacement urbain de l'agglomération (PDU) s'applique quant aux caractéristiques du double sens cyclable (extrait en pied de page) :
Il convient de rappeler que le double sens cyclable est de droit en zone 30, il est également possible hors zone apaisée.
En l'état, le marquage réalisé n'est pas conforme et donc pas réglementaire : le marquage séparatif avec le reste de la chaussée n'est pas recommandé vu la largeur de la voie et le faible trafic. Les lignes tracées au sol donnent en effet un caractère routier à la voie, à l'encontre d'un des objectifs du DSC : apaiser les vitesses.

Ces deux marquages devraient donc être purement et simplement supprimés.

Seule l'indication "sauf cyclistes" accompagnant le panneau de sens interdit est obligatoire.
Pour satisfaire le souci de sécurité, quelques figurines cyclistes et/ou chevrons sont suffisantes pour matérialiser le double sens cycliste.

Extrait du plan vélo annexé au PDU

Parlons santé !

et pollution atmosphérique... 

On commence par un petit résumé des enjeux, les vaillants pourront lire la suite...




Un problème de santé publique majeur

Mais aussi complexe !
Il existe un grand nombre de polluants présents dans l’air qui peuvent interagir pour former des polluants secondaires ; les maladies susceptibles d’y être liées ont des causes multifactorielles et l'hétérogénéité de l’exposition à cette pollution contribue aux inégalités sociales de santé, certains étant plus vulnérables et plus exposés que d’autres : les femmes enceintes, les enfants de moins de 5 ans, les personnes âgées ou souffrant de pathologies chroniques, les fumeurs... 

L'essentiel de l'effet sanitaire est lié à la pénétration des particules fines (PM) dans l’appareil respiratoire, avec pour causes essentielles les activités agricoles (épandages, stockages d’effluents, remises en suspension lors des labours notamment) et le brûlage, l’industrie manufacturière, le secteur résidentiel et tertiaire (le chauffage individuel au bois majoritairement et le brûlage des déchets verts) et enfin le transport routier.

La proximité avec la source de pollution, notamment routière, est un facteur de risque majeur, particulièrement dans notre agglomération : 


Bérard M. Diagnostic PLUi - Réunion publique sept. 2016


L'effet sanitaire est connu :
  • la capacité respiratoire des personnes exposées est diminuée et il existe un lien entre pollution automobile et nouveaux cas d’asthme ;
  • le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) classe la pollution atmosphérique comme cancérigène certain pour l’homme : 36% des cancers du poumon seraient imputables à cette pollution ;
  • les particules fines traversent ensuite les différentes parois de l'organisme, atteignent le système cardio-vasculaire avec aggravation ou développement de maladies coronariennes ou vasculaires cérébrales (AVC) ;
  • il existe un lien avec les maladies neurodégénératives dont l'Alzheimer et le foetus est également impacté. 
D'après Santé Publique France, le nombre de décès attribuables à la pollution est aujourd'hui estimé en France à 48.000 par an pour les PM2.5, 8.230 aux oxydes d'azote et 1.780 à l'ozone contre 78.000 au tabac et moins de 3.500 aux accidents de la route. 

La surveillance des impacts sanitaires de cette pollution comprend des évaluations quantitatives permettant de calculer leur coût (EQIS). C'est ainsi qu'une commission sénatoriale a évalué le coût de la pollution de l'air en 2015, coût qui explose dès qu'on y rajoute l'impact sanitaire, passant de 3-4 milliards d'euros à une centaine (essentiellement à cause du cancer). 
La cour des comptes a validé cette évaluation dans son rapport de décembre 2015.

Un petit historique est indispensable

La loi LAURE de 1996 a reconnu à chacun le droit de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé.

Elle prescrit l'élaboration d'un Plan Régional de la Qualité de l’Air(PRQA), de Plans de Protection de l’Atmosphère (PPA) et pour les agglomérations de plus de 100.000 habitants d’un Plan de Déplacement Urbain (PDU) avec des orientations obligatoires visant notamment la diminution du trafic automobile, le développement des transports propres, l'aménagement de la voirie avec des itinéraires cyclables..., ainsi que des mesures pour réduire la consommation et limiter les sources d'émission (dépollution, véhicules électriques, etc.).

Les principes de pollution et de nuisance sont intégrés dans le cadre de l’urbanisme (plans locaux d'urbanisme et schéma de cohérence territoriale), mais aussi dans les études d’impact relatives aux projets d’équipement.

La surveillance de la qualité de l'air est devenu obligatoire avec des objectifs de qualité et est assurée par les Associations agréées de surveillance de laqualité de l’air (AASQA), également responsables de l'information du public. 
Il existe des procédures de recommandation et d'alerte gérées par les préfets en cas de dépassements des seuils pouvant par exemple nécessiter des restrictions d'activité extérieure, de circulation des transports... 

Plusieurs notions sont fondamentales

Dès 2004, les rapports officiels de l'AFSSE (Agence française de sécurité sanitaire environnementale) exposaient clairement ceci, en même temps que la dangerosité du diesel et partant, l'absurdité de sa promotion fiscale !

Les pics de pollution ne représentent qu’une faible partie des causes des effets à court et long terme sur la santé
93 % des hospitalisations pour problèmes cardio-vasculaires attribuables à la pollution le sont pour des niveaux de pollution inférieurs aux seuils d'alerte. Il faut donc agir prioritairement sur la pollution de fond et ses sources conformément aux recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS).

L'insuffisance des normes européennes (et donc françaises) est constatée par l'ANSES en 2017 L'agence de sécurité sanitaire confirme :
  • la cancérogénicité des émissions des véhicules routiers diesel et de la pollution atmosphérique ;
  • le peu d’impact sur l’exposition au long cours de la population d’une politique centrée sur la gestion des « pics », la priorité devant être donnée à la réduction des expositions chroniques ;
  • que "Les valeurs limites annuelles réglementaires pour les particules ne sont pas suffisamment ambitieuses et dans un premier temps il devrait être envisagé de les faire correspondre aux niveaux des valeurs guides préconisées par l’OMS."

Et l'agglomération Bayonnaise ?

Dans un précédent article, nous avions observé les libertés que prenait l'agglomération avec l'évaluation des émissions de gaz à effet de serre (GES).
Rappelons que l'ex-agglomération bayonnaise dispose d'un PDU dans le cadre du plan régional de qualité de l'air depuis 2004 puis d'un PPA déclenché par l'état pour dépassement des niveaux de particules en 2007.
Elle a à ce titre fait l'objet de plusieurs évaluations par l'Institut de Veille Sanitaire (InVS intégré depuis dans Santé Publique France),
Les différents rapports démontrent clairement comment se répartit le détriment subi par les habitants, ainsi que le bénéfice qu'ils pourraient obtenir avec une baisse de la pollution à travers quelques chiffres clés (2013) :
  • À court terme, diminuer les concentrations moyennes annuelles de PM10 de 5 μg/m3 conduirait chaque année à :
    • reporter près de 5 décès ;
    • éviter 14 hospitalisations pour causes respiratoires et cardiaques, 
    • correspondant à une économie d’environ 500 000 euros.
  • Toujours à court terme, le gain sanitaire lié à la réduction des niveaux d’ozone serait de moins de 5 décès et hospitalisations par an et correspondrait à une économie d’environ 200 000 euros par an
  • À long terme, diminuer les concentrations moyennes annuelles de PM2,5 de 5 μg/m3 conduirait à : 
    • reporter près de 50 décès par an,
    • soit un gain moyen d’espérance de vie à 30 ans d’environ 5 mois,
    • correspondant à une économie de plus de 75 millions d’euros par an.

Problème !!! et conclusion

Il y a un an, apprenant le lancement d'un diagnostic de la qualité de l'air de la communauté d'agglomération pays basque pour l'élaboration d'un PCAET (plan climat air énergie territorial), l'AVAP demandait communication de l'évolution des taux de concentration et d'émission des polluants atmosphériques (et pas seulement des gaz à effet de serre) dans l'(ex-) agglomération Bayonnaise. La réponse était explicite :
"... malgré la définition d’indicateurs d’usage ou de résultat l’ACBA et l’ASPB n’ont pas été en capacité d’assurer un suivi et une évaluation des différentes mesures de réduction des émissions de GES et des polluants atmosphériques."
L'AVAP s'inquiétait également de l'impact sanitaire de la pollution et de la prévention des risques chez les personnes susceptibles d'y être exposées, par exemple celles habitant ou travaillant à proximité d’axes routiers à grande circulation. Là encore, la réponse était négative.

La publication de ce diagnostic de la qualité de l'air est venu confirmer ce constat de carence.
Rappelons qu'ATMO Nouvelle-Aquitaine a été missionnée par l'agglomération pour cette évaluation initiale. Elle l'est également par la commune de Tarnos pour évaluer l'effet des travaux du tram'bus. 
Et bien, ces études n'abordent pas les modifications majeures du projet (suppression d'une ligne, réduction drastique du site propre passant notamment de 96% à 50% pour la ligne 2), alors qu'elles sont susceptibles d'impacter sérieusement l'efficacité du scénario choisi.
Elles restent également très discrètes quant à l'impact sanitaire de la pollution de fond.
Mieux, on trouve dans la synthèse (page 6), seule entrée accessible au public non spécialiste, la phrase suivante :
"En matière d’exposition chronique, aucun dépassement de valeur limite n’a été constaté parmi toutes les mesures de la région en 2017. Seuls des objectifs de qualité relatifs à l’ozone et aux particules fines PM2,5 ont été dépassés." 
Comment envisager qu'une telle déclaration motive le citoyen ordinaire (avec ou sans gilet), le technicien ou l'élu ?

Alors que notre agglomération se caractérise par un fort accroissement démographique et un étalement urbain croissant, qu'elle est traversée par un axe autoroutier de plus en plus fréquenté et des axes routiers générant une forte pollution en pleine zone de concentration urbaine (RD810 et boulevard du BAB, particulièrement à Anglet), il leur faudra beaucoup d'imagination pour envisager que ces PM2,5 entraînent un maximum de détriment dès la plus faible concentration ou que le taux annuel moyen d'ozone en situation de fond à Bayonne augmente régulièrement depuis 2001 (open data Atmo NA) :


Comment comprendre que la bande d'inconstructibilité signalée dans le PPA comme nécessaire pour la RD 810, en tant que route à grande circulation, ne soit citée nulle part ou que le chantier de Larochefoucauld n'ait fait l'objet d'aucune évaluation environnementale ?

La proximité des constructions avec ces axes routiers mériterait a minima une information du public sur le risque, d'autant que l'agglomération appartient aux "zones sensibles" théoriquement prioritaires dans la stratégie d’évaluation de la qualité de l’air d’Atmo Nouvelle-Aquitaine (PRSQA Observatoire régional de l'air p48). Non ? Il faut également rappeler que les populations exposées le sont aussi au bruit et bien souvent à la sédentarité...

Pour terminer, quelle efficacité sanitaire attendre d'une communication axée sur l'allongement du linéaire de pistes cyclables évoqué dans le tableau de synthèse du début, c'est à dire confondant volontairement pistes "où il faut" et pistes "où on peut" ? Ne pourrait-on de temps en temps se rappeler qu'un excellent moyen de sécuriser les itinéraires cyclables consiste en l'apaisement des vitesses (zone 30 et de rencontre) ?

Conflit d'intérêts

Conformément à la loi du 29 décembre 2011, l'auteur s’exprimant sur les sujets touchant au domaine sanitaire, qu’il s’agisse d’épidémiologie, de diagnostic, de prévention, etc. doit préciser ses liens d'intérêts personnels, familiaux et professionnels.

Pour l'avoir oublié en mentant devant la commission sénatoriale cité dans le texte, précisément à propos de l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique, le Pr AUBIER éminent pneumologue des hôpitaux de Paris a été condamné en 2017-2018. 
Cet oubli concernait son activité de médecin conseil chez Total. 

Combien de misères cachées ont ainsi orienté la détaxe du gazole, celle du kérosène, l'oubli des travaux de l'AFSSE, etc ?

NDLR : l'auteur de l'article déclare n'avoir aucun conflit d'intérêt sur le sujet.





Bientôt un an... "Les 13 questions de l'AVAP"

(7/02/19)
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Nous fêtons prochainement le premier anniversaire de la rencontre historique entre Messieurs les Présidents de la communauté d'agglomération Pays Basque et du syndicat des mobilités Pays Basque-Adour accompagnés de leurs directions techniques respectives et l'AVAP.
À cette occasion, nous leur soumettions une liste de 13 questions auxquelles ils s'engageaient à répondre. Ces questions balayaient l'ensemble des problèmes ayant motivé la création de l'AVAP et il nous a semblé intéressant de tirer un bilan à quinze jours de l'échéance.
"Le chat est maigre", malgré les nombreuses réunions auxquelles nous avons participé, comme vous allez pouvoir en juger.
L'évènement "MOUVEMENTS" sera l'occasion de vous exprimer sur le sujet et (peut-être) de faire avancer un peu les choses.

NDLR du 8/2/19 : une délégation de l'AVAP a été reçue par l'agglomération Pays Basque pour l'ouverture de "Mouvements". Des réponses ont été formulées oralement et nous ne manquerons pas de publier la note écrite quand nous l'aurons reçue.

NDLR du 10/03/19 : la réponse aux questions est arrivée, ici. Merci de vos commentaires.

1 - Le Syndicat a t-il la compétence en matière de PDU ?

Le plan de déplacements urbains (PDU) est un document cadre de planification des déplacements dans le Périmètre des Transports Urbains, visant entre autres la baisse d'utilisation de l'automobile... L'agglomération Bayonnaise (avec Anglet, Biarritz, Bidart, Boucau, Saint-Pierre d'Irube et Tarnos) en bénéficiait depuis 2004, son périmètre doit s'étendre à l'ensemble du Pays Basque.
La période de transition a coïncidé avec le début des travaux du Tram'bus et les questions se sont multipliées devant l'indigence de l'espace de voirie concédé aux "utilisateurs vulnérables".
Malheureusement, à chaque fois ou presque, la réponse renvoyait à une compétence mal définie, sans doute pour s'en exonérer, mais comment le prouver ? 
De même, le changement de périmètre a pu être présenté comme un nouveau départ supprimant toute nécessité d'évaluation des actions passées (et notamment des aménagements liés au Tram'bus), en contradiction avec l'article L1214-21 du code des transports :
"En cas d'extension du ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité : 
1° Le plan de déplacements urbains approuvé continue de produire ses effets sur le périmètre antérieur."...
Nous réclamons donc aujourd'hui cette évaluation.

2 - Le Plan des déplacements urbains (PDU) du STACBA est-il opposable aux différents maîtres d'ouvrage intervenus en matière de mobilité depuis sa création et notamment les communes du territoire ?

Cette question n'a reçu aucune réponse, notamment quant au degré de compatibilité attendu, alors qu'elle est essentielle. En effet, en matière de déplacements "doux", les décisions sont souvent en contradiction avec le PDU. Les questions 8 à 13 balayent les aspects les plus importants en terme de sécurité pour les utilisateurs.

3 - Le PDU de l'agglomération validé par le STACBA en 2015 est-il toujours opérationnel, sera t-il révisé ou va t-il y en avoir un nouveau ?

Voir la question 1. 
Ici aussi, pas de réponse. La démarche d'élaboration est pourtant bien en cours et certains membres de l'AVAP y participent en tant que membres du Conseil de Développement du Pays Basque (CDPB).

4 - Quand commence (a commencé) la démarche ?

Pas de réponse alors que les réunions du CDPB ont débuté au dernier trimestre 2018...

5 - A quel stade de la démarche les "utilisateurs" sont-ils concernés ?

Pas de réponse.

6 - L'association Allons à Vélo, Allons à Pied demande à y être associée. Remplit-elle les conditions nécessaires ? Si non, quelles sont-elles ?

Pas de réponse. Faut-il évoquer une certaine forme d'ostracisme à l'égard de l'AVAP ?

7 - La démarche de suivi de l'évaluation environnementale du PDU décrite dans la révision de 2015 décrit 12 indicateurs. Peut-on avoir communication des valeurs et de leur justification ? Si non, pourquoi ?

Le rapport environnemental 2017 de l'agglomération associé à l'annonce de la mise en chantier du Plan climat air énergie territorial (PCAET) a été publié peu après la réunion du 23 février, nous amenant à compléter cette question par mail

La réponse nous est parvenue fin août, assez intéressante : 
"En revanche, malgré la définition d’indicateurs d’usage ou de résultat l’ACBA et l’ASPB n’ont pas été en capacité d’assurer un suivi et une évaluation des différentes mesures de réduction des émissions de GES et des polluants atmosphériques."
L'auteur n'a apparemment pas connaissance des 12 indicateurs du PDU dont la liste descriptive extraite du PDU est téléchargeable ici. C'est bien dommage, surtout si l'on considère certaines communications officielles se prévalant de la création de trottoirs accessibles, de pistes et de stationnements cyclables...

8 - Dans l'agglomération et à l'occasion de réfection de voirie, il arrive que les aménageurs utilisent l'arrêté du 8 décembre 2014 pour réduire la taille des cheminements piétons à moins d'un mètre, en contradiction avec les règles d'accessibilité applicables (cf. avis CEREMA du 10/07/2017). Comment faire cesser cette pratique et remettre les choses en conformité ? Si cela est impossible, pourquoi ?

Pas de réponse.
La priorité accordé au stationnement automobile par certains aménageurs se fait généralement aux dépens des piétons et des personnes à mobilité réduite (PMR). Au nom de dérogations inventées, même après communication du document sus-cité, certains nouveaux trottoirs ne laissent même plus la place d'utiliser un parapluie. Que dire en fauteuil, avec une poussette ou en donnant le bras à une personne âgée...
Sans réponse, l'AVAP a fini par interroger les services de l'état sur un cas précis et la préfecture a confirmé l'illégalité des travaux. Suffisant pour changer les pratiques ? On verra !

9 - Dans l'agglomération, les aménageurs réalisent des "voies vertes" sur trottoir non conformes malgré l'avis du CEREMA (29 juin 2017). Comment faire cesser cette pratique et remettre les choses en conformité ? Si cela est impossible, pourquoi ?

Cette question n'est pas dissociable de la suivante et aucune des deux n'a reçu de réponse.
La situation est assez similaire à la précédente. La voie verte est un aménagement permettant un partage de l'espace entre piétons et cyclistes (voir question suivante), en l'absence complète de véhicules motorisés. Alors que son usage est très encadré, notamment en milieu urbain en raison de la densité des utilisateurs, les aménageurs y voient une autorisation de reléguer les "modes doux" sur les trottoirs, donc à distance d'une chaussée réservée aux seules automobiles. 

10 - Quelle est la base juridique de la création "d'espaces partagés" entre piétons et cyclistes sur les trottoirs ? En cas d'invalidité, quelle solution est envisageable ?

Le PDU et la réglementation (citée par le CERTU) sont parfaitement explicites quant à l'illégalité de cet usage sans respect des exigences d'accessibilité (notamment cheminement piétonnier d'1,40m de large avec des limites repérables et détectables).
La méconnaissance par les aménageurs du détriment subi par les piétons est criminelle si l'on considère les conséquences possibles de la peur générée par un frôlement et encore plus par un choc chez la personne âgée. La réclusion volontaire au domicile qui en résulte est en effet une cause majeure de passage à la dépendance.
Les cyclistes roulant sur les trottoirs subissent également ces conflits et sont de plus confrontés aux multiples intersections où ils perdent la priorité à laquelle ils ont droit, aux abaissés de trottoir agressifs et surtout aux réintégrations dangereuses sur la chaussée avec pour exemple type le pont Saint Esprit à Bayonne.

11 - L'observatoire d'accidentologie prévu dans le PDU est-il opérationnel ? Si non, pourquoi ? Si oui, quels sont ses résultats ? 

Les questions précédentes justifient pleinement celle-ci. Elle n'a également pas reçu de réponse.

12 - Où est la "ligne cyclable" invoquée dans le plan d'action du PDU (point 2.3) ?

Pas de réponse.

13 - Plusieurs axes "principaux" de l'agglomération sont dangereux pour les cyclistes et concernés par les travaux du Tram'Bus. La mise en place d'un plan d'urgence est-il envisageable avec obligation d'un bilan de mise en conformité chiffré dans un délai inférieur à deux mois ?

Le réseau cyclable de l'agglomération repose essentiellement sur quatre composantes :
  • l'apaisement des cœurs de ville dont la limite est constituée par la densité piétonne avec l'exemple de la rue Orbe à Bayonne et surtout le respect des limitations de vitesse ;
  • un réseau essentiellement touristique avec les aménagements de l'Eurovélo 1, souvent développé sur les trottoirs ;
  • l'accès au site propre des bus ;
  • des bandes cyclables étroites et extrêmement dangereuses sur la RD 810.
La suppression de l'accès aux cyclistes du site propre du Tram'bus (malgré les promesses), l'absence complète d'aménagements sur des voies telles que le BAB ou l'avenue Jean Léon Laporte à Anglet... ont considérablement dégradé la sécurité des cyclistes depuis un an et, cette politique n'a plus rien à voir avec les objectifs affichés dans le plan vélo annexé au PDU : les lignes de TCSP y sont bien identifiées parmi les aménagements à réaliser (en jaune) :



(Extrait du plan vélo - Réseau Maillé - page 15)

Dans ce contexte, la communication officielle autosatisfaite et les invitations répétées à participer à des réunions toutes plus inutiles les unes que les autres nous paraissent de plus en plus obscènes.
Nous rappelons en effet aux différents aménageurs que l'article 20 de la loi LAURE a été retranscrit dans l'article L228-2 du Code de l'environnement :
"A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.
L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu'il existe."



Le trottoir aux piétons ?

« Nous ne pouvons pas laisser des engins circulant à 20 ou 30 kilomètres heure mettre en danger la sécurité des piétons sur les trottoirs », avait lancé Élisabeth Borne, interpellée par un député, le 23 octobre dernier, au sujet du « flou » planant sur la réglementation applicable notamment aux trottinettes électriques.

Et les autres qui vont plus vite ?




Mais au fait, il est où le trottoir ?