CORONAPISTES et sécurité des usagers

(MAJ du 19 juin)

Attention ! 

L'AVAP étend son alerte sur la dangerosité des aménagements cyclables provisoires aux giratoires du boulevard d'Aritxague et de Jorlis (après ceux de la RD810). 

Sensés répondre aux nécessités sanitaires du déconfinement en proposant des solutions de déplacement alternatives aux transports en commun, ces aménagements ne satisfont pas actuellement aux exigences de sécurité communément admises et particulièrement à celles de la charte d'aménagement cyclable de l'agglomération.

Il est en effet exclu qu’un enfant (ou un ado) emprunte ces itinéraires en sécurité, alors même qu’il s’agit de l’intérêt d’une PISTE CYCLABLE digne de ce nom.

Les aménagements provisoires à Bayonne, Anglet, Biarritz

Extrait du site Communauté Pays Basque :

"Déconfinement et pratique cyclable

Pour conserver les bienfaits du confinement sur la qualité de l’air et pour empêcher des situations d’engorgement automobile symptomatiques de nos modes de vie et de nos organisations territoriales, la Communauté Pays Basque, le Syndicat des Mobilité et certaines villes du Pays Basque ont choisi de créer provisoirement des aménagements cyclables."

Sur cette carte de l’agglomération, les aménagements provisoires sont en rouge et concernent des sections du boulevard du BAB, du boulevard d'Aritxague et de la RD810. Cette dernière portion a déjà fait l'objet d'une alerte de l'AVAP en raison de sa dangerosité.

Le pourquoi et le comment de ces aménagements

L'état a clairement défini les principes et les moyens nécessaires pour ce type d'actions (source : gazette des communes) :

1) Respecter un gabarit sanitaire

Les pistes cyclables doivent être conçues pour permettre aux cyclistes de circuler dans des conditions sanitaires satisfaisantes. Il faut donc observer une distance latérale de dépassement de 1 mètre tout en conservant un espace tampon de 15 cm de part et d’autre de l’aménagement cyclable. C’est pourquoi une largeur minimale de 2,5 mètres est recommandée pour un aménagement cyclable unidirectionnel. Pour la maintenir, les aménagements cyclables unidirectionnels existants peuvent aussi être élargis d’un mètre de plus gagné sur les voies adjacentes de trafic motorisé, sans nécessairement modifier le nombre de voies.

2) Réduire le nombre de voies affectées au trafic motorisé

Les artères urbaines à 2X2 ou 2X3 voies sans stationnement motorisé latéral sont particulièrement adaptées pour accueillir de tels aménagements cyclables. Les axes 2×2 voies peuvent être transformés en des axes 2×1 voie pour les voitures, bordés de bandes cyclables larges de 2,5 mètres et délimitées par des balises d’alignement.

3) Modérer la vitesse des véhicules motorisés

La modération de la vitesse des voitures est un des outils fondamentaux de la sécurité réelle et perçue des cyclistes. Elle est une condition nécessaire à l’attractivité de l’espace public pour les cyclistes et les piétons. Il est donc souhaitable que les aménagements de voirie proposées (dont la réduction du nombre de voies motorisées) s’accompagnent d’une réduction de la vitesse maximale autorisée, avec des mesures de contrôle de la vitesse jusqu’à l’implantation de dispositifs de modération de la vitesse. La période de déconfinement peut être à cet effet, l’occasion d’accélérer la mise en œuvre de tels projets déjà étudiés. Enfin, il faut vérifier que les zones de circulation apaisée existantes (zones 30, zones de rencontre et aires piétonnes) font l’objet d’un respect effectif des vitesses maximales autorisées, et de prendre des mesures adéquates si nécessaire.

4) Garantir un faible trafic motorisé en modifiant le plan de circulation

Garantir un faible trafic motorisé permet d’assurer la cohabitation entre les cyclistes et les véhicules motorisés. Le faible flux motorisé en début de déconfinement est l’occasion de tester des modifications du plan de circulation pour libérer de la place au profit des espaces dédiés aux cycles, et/ou d’accélérer des opérations déjà programmées. Dans cette logique, plusieurs mesures ponctuelles peuvent être prises comme la fermeture de rues au trafic motorisé, qui permet de libérer de la place pour les piétons et les cyclistes et de faciliter leur circulation dans le respect des exigences de distanciation physique. L’autre moyen efficace de réduire le trafic de transit de voitures est de transformer une rue à double sens de circulation générale en une rue à sens unique avec une piste cyclable à double sens.

5) Mettre en oeuvre une signalisation temporaire de séparation entre cyclistes et trafic automobile

L’aménagement cyclable peut être créé avec la signalisation temporaire habituellement utilisée pour les chantiers sur la voirie publique, en particulier lors du rétablissement de continuité cyclable. L’usage de la signalisation temporaire a l’avantage de guider les usagers motorisés en les incitant à modifier leur comportement face à une situation inattendue. Elle est d’autant plus simple à mettre en œuvre que la présence automobile est faible, et d’autant plus rapidement réalisable avant la reprise du trafic motorisé.
Le marquage des aménagements cyclables temporaires est de couleur jaune conformément à l’instruction interministérielle sur la signalisation routière. Dans les cas où le volume de trafic est modéré et où les vitesses sont maîtrisées, ce seul marquage jaune peut suffire pour séparer les cyclistes du trafic motorisé. La signalisation des aménagements cyclables, temporaires ou non, peut se faire à l’aide de la seule signalisation verticale (panneaux) ou de la seule signalisation horizontale (marquage au sol). Si le trafic routier est important et/ou rapide, la mise en place de séparateurs modulaires en béton s’impose. Leur taille peut varier en fonction de la largeur disponible et des conditions de circulation.

6) Agir sur les emplacements de stationnement réservés aux véhicules motorisés

Dans certains secteurs, les mesures de confinement ont entrainé une libération des places de stationnement motorisé. C’est une opportunité pour transformer l’espace ainsi libéré en pistes cyclables. Il est par ailleurs possible de libérer des places sur la voirie par une meilleure utilisation des parcs de stationnement en ouvrage ainsi que des espaces de stationnement privés. Une autre solution consiste à décaler les places de stationnement motorisé pour créer une piste cyclable intercalée entre le trottoir et les véhicules stationnés. Cette alternative permet de constituer naturellement des espaces tampons entre les voies de circulation et les aménagements cyclables. Elle permet également d’ajouter du stationnement vélo.

7) Mettre en place un stationnement vélos

Il s’agit de profiter de l’espace libéré par la baisse du volume de trafic automobile, pour positionner un stationnement vélo amovible et s’adapter à la demande. Il est de préférence aménagé en supprimant des places de stationnement de véhicules motorisés. A défaut de stationnement vélo amovible, on peut avoir recours à des barrières « Vauban » correctement disposées auxquelles le cycliste accroche l’avant du vélo.

8) Prendre en compte les piétons

La mise en place des stationnements vélos ne doit pas entraver la circulation des piétons, mais leur permettre de conserver des cheminements de 2,50 m de largeur minimum. Cet aménagement de stationnement s’effectue donc dans le plus grand respect de la continuité des cheminements piétons existants, autrement dit de leurs trajectoires et de leurs dimensions, ainsi que dans la nécessité de distanciation physique obligatoire entre piétons en adaptant leurs trajectoires pour se croiser à une distance suffisante.  Il faut donc veiller à leur permettre de conserver des cheminements de 2,50 m de largeur minimum pour respecter la distanciation physique en période de déconfinement. Pour faciliter ainsi conjointement les déplacements des piétons et des cyclistes, il convient de fournir à ces deux types d’usagers des espaces de dimensions adaptées à leurs besoins dans un contexte sanitaire sensible.

9) Autoriser les cyclistes à circuler dans les couloirs de bus

On peut autoriser provisoirement la circulation des vélos dans les couloirs de transport en commun en site propre auparavant interdits aux cyclistes, notamment dans la période de remontée en charge du système de transport public, où la fréquence des lignes est plus faible qu’avant le confinement. Pour les arrêts peu fréquentés, le quai de bus peut être maintenu et l’aménagement cyclable doit s’interrompre à l’endroit de l’arrêt de bus. Dans certains cas de forte affluence, un quai modulaire peut être implanté.

L'état des lieux au 6 juin 2020

C’est sur la base de ce référentiel et de la charte d'aménagement du plan vélo de l'agglomération que l’AVAP a évalué les aménagements en cours de réalisation.

Les 3 sites concernés ont en commun d'être des axes structurants dont l'aménagement était décrit comme prioritaire dans les différentes versions du plan de déplacements de l'agglomération et de son plan vélo. Non seulement le plan d’actions n’a pas été suivi mais de plus leur cyclabilité a même été réduite :

• le BAB a fait l'objet d'interdictions successives pour les cyclistes (d'abord à Biarritz, puis à Anglet), alors même que le projet politique en faisait un boulevard urbain ;
• la RD810 a vu disparaître une section de la voie de bus partagée de l'avenue du maréchal Soult à Bayonne puis les bandes cyclables de l'avenue d'Espagne à Anglet, avant que le tram'bus ne les amputent un peu plus...

La RD810 à Bayonne

Les anciennes bandes cyclables ont été élargies, sans atteindre les exigences de la charte d'aménagement, mais la section courante n'est pas un enjeu réel en termes d'accidentologie. 

Ce sont les modifications apportées aux intersections de la bande cyclable avec les entrées - sorties de l'axe principal qui ont motivé notre alerte de sécurité antérieure. Les modifications postérieures n’ont pas réduit le risque : 

Comme on peut le voir sur l’exemple ci-dessus, la nouvelle trajectoire cyclable en jaune "traverse" en biais la bretelle d'accès. Comme développé dans l’alerte du 21 mai dernier, cet aménagement n'est pas lisible et les refus de priorité dominent les causes d'accident dans cette configuration. Ce presque-accident en témoigne :

Pour les sorties, l’AVAP rappelle aux cyclistes un des principes de vélo-école : chercher le contact visuel avec l’automobiliste que l’on se prépare à croiser. Difficile tant qu’il est dans son dos. 

En entrée comme en sortie, la multiplicité des marquages au sol de couleurs différentes et l'ajout du balisage facilitent les erreurs d’appréciation ("Looked-but-failed-to-see-errors in traffic").

Il est peu probable que les nouveaux panneaux jaunes "d'information" souvent mal visibles suffisent à convaincre les usagers d’anticiper leur arrêt au « cédez le passage ».

Circonstance aggravante, dans une configuration similaire les aménagements réalisés sur le BAB à Anglet retirent la priorité aux cyclistes. Ceci en dit long sur le degré de coopération intra territoriale et augure mal du résultat final...

Accessoirement, nous rappelons aux services techniques que l'article 14-1 de l'IISR interdit l’emploi de signaux d’autres types ou modèles que ceux définis dans l’arrêté de 1967 ou leur utilisation dans d’autres conditions que celles définies dans l'instruction.

Le boulevard d'Aritxague à Bayonne

En section courante (portion entre deux intersections), un marquage au sol jaune reprend à l'identique la ligne de rive antérieure. Seuls quelques centimètres ont été repris à la voie adjacente sous le pont de la RD810, comme on peut le voir sur la photo ci-dessous. 

Le lecteur remarquera que la "piste" annoncée n'est donc rien d'autre que l'ancien accotement qui a conservé la majorité de ses flaques malgré le nettoyage, notamment sous le tunnel côté ouest. Ce qui oblige le cycliste à rouler sur la route. 

L'annonce officielle fait état d'un linéaire nouvellement aménagé de 2,5 kms alors qu'en réalité la distance entre les deux giratoires extrêmes est à peine de la moitié. La portion élargie mesure moins de 100 m de long. Il serait intéressant de connaître l'impact de cette petite surévaluation sur le financement public attribué...

L'AVAP considère qu'il y avait lieu d'appliquer la recommandation CEREMA ci-après, compte tenu de la compatibilité avec le trafic actuel (23.369 véh/jour en 2015) :

Mais ce sont surtout les risques des giratoires pour les cyclistes qui posent problème et leur enlèvent toute cyclabilité. Ces risques sont parfaitement connus et se concentrent sur les accès : 

Prétendant limiter les risques, l'aménageur bayonnais a marqué une bande cyclable en périphérie de l'anneau en contradiction complète avec toutes les recommandations qui considèrent cet aménagement comme particulièrement dangereux sur ce type de giratoire de grand rayon. 

Il y a en outre associé une forêt de balises qui rendent la lecture extrêmement difficile. De fait, l'automobiliste est mis dans l'incapacité de prévoir la trajectoire du cycliste :

Dans un contexte où la méconnaissance par les usagers des règles du code de la route applicable au franchissement des giratoires est évidente, les refus de priorité ne pourront donc qu'augmenter, en sortie et surtout en entrée. Car c'est bien dans les entrées à deux voies que le risque accidentel est maximal (40% des accidents).

L'AVAP déplore la création de ces aménagements qui devraient laisser la place à un traitement spécifique des entrées sorties du giratoire. Elles doivent être mises à une seule voie motorisée et des ilôts créés pour permettre aux automobilistes de prédire la trajectoire des cyclistes sur l'anneau, tout en réduisant les rayons de giration.

Ces aménagements, les tracés de trajectoire cycliste et les règles de priorité applicables devraient ensuite faire l'objet d'une communication institutionnelle adaptée et urgente. Il est invraisemblable de ne pas prendre en compte l'aggressivité des automobilistes résultant d'une méconnaissance absolue du code de la route.

Dans cette attente, l'AVAP considère cette voirie comme non cyclable et recommande la plus extrême prudence aux cyclistes obligés d'emprunter cette voirie.

Le boulevard du BAB

À cette heure, seule la section entre le giratoire de Jorlis et le carrefour de Larochefoucauld, sur le territoire de la commune d'Anglet, est en cours d'aménagement. La réflexion de l’AVAP s'appuie sur l'observation directe de la forêt de balisettes déjà positionnées et sur les plans qui viennent de lui être présentés par le syndicat des mobilités et la commune d'Anglet. 

L'option choisie pour l’aménagement supprime une voie voiture en direction de Biarritz pour créer une piste cyclable bidirectionnelle. 

Curieusement, la portion bayonnaise qui semblait la plus facile à aménager n'est pas concernée et l'AVAP regrette fortement qu'un cheminement piéton "accessible" n'ait pas été créée côté nord du boulevard du BAB à Balichon, aux dépens bien sûr de la chaussée "motorisée" adjacente

On sait les difficultés qu'engendre les pistes bidirectionnelles aux intersections, d'autant qu'il n'existe AUCUNE continuité sur les voies entrantes comme sortantes. La coupure avec le versant sud reste infranchissable, particulièrement pour le giratoire de Bahinos. Il n'existe pas non plus de connexion évidente avec le projet "Larochefoucauld-Pontrits".

La "forêt de balisettes" n'est pas particulièrement lisible et risque en outre de rendre le cycliste "invisible" :

En revanche, la vitesse sur la voie motorisée adjacente est fortement réduite du fait de la contrainte en largeur et l'aménageur a choisi à raison de respecter une orthogonalité stricte avec retrait de la priorité aux cyclistes, ce qui assure une sécurité minimale : la largeur de piste de 2,60 m est insuffisante pour revendiquer une conformité à la charte du plan vélo ou pour avoir la moindre vertu de distanciation. 

Le caractère "peu engageant" de toutes ces caractéristiques est encore enrichi par la proximité du trafic motorisé et il est à craindre que les deux-roues motorisés coincés dans les ralentissements aient tendance à emprunter cette voie cyclable, dégradant d'autant la sécurité...

Aucune communication n'est venue expliquer l'aménagement aux usagers et il y avait fort à parier sur une réaction de rejet de la part des automobilistes. La mise en route du chantier a d'ailleurs occasionné une importante remontée de file à partir du feu de Larochefoucauld, vraisemblablement à l'origine de la pétition en cours. Une campagne d'information est prévue pour l'été qui devrait améliorer la situation.

Avec les citoyens du Seignanx, l'AVAP recommande (comme pour le boulevard d'Aritxague) de créer des pistes unidirectionnelles de part et d'autre de la voirie, conformes aux normes, en passant en 2x1voies, avec en option la mise en 2x1 voies + 2 voies bus et vélo.

Cette modification est possible avec les chiffres de trafic connus (35.000 véh/jour en 2015) selon les recommandations du CEREMA. Cet avis public s'appuie sur l'argumentaire de F.Héran, argumentaire que ce dernier, répondant à l'invitation du CAUE64, exposait à Biarritz, il y a à peine un an...

Pour les giratoires de la Butte aux cailles et de Bahinos, il est prévu une piste bidirectionnelle plus ou moins déportée à l'extérieur de l'anneau, côté nord. Pour le second, l'aménagement pose le problème d'une coupure complète avec le versant sud. Cette coupure est surtout remarquable pour l'arrêt de bus situé à l'angle Nord-Est (direction Biarritz).

Le giratoire de Jorlis se contente d'une "piste" en périphérie de l'anneau et conserve des entrées - sorties inchangées, sans déflexion ni réduction du nombre des voies. Le risque prévisible est donc similaire aux giratoires d'Aritxague, majoré à cause du nombre de voies en entrée venant du boulevard. 

L'AVAP recommande aux cyclistes de rouler en pleine voie pour éviter de se trouver dans l'angle mort des véhicules sortants ou d'être masqués des entrants venant du BAB.

Au total

Sur le terrain, il n'existe aucune réattribution de l'espace public en faveur des piétons. Cette réflexion s'étend en priorité à la totalité des aménagements piétonniers et cyclistes malmenés ou oubliés dans les aménagements pour le tram'bus. 

En termes d’itinéraires cyclistes, seule la réduction d'une voie du boulevard du BAB constitue un véritable changement de paradigme permettant de tester l'indispensable redistribution de l'espace imposée par les impératifs sanitaires et environnementaux. Outre la "discrétion" des aménagements proposés, l'AVAP est malheureusement contrainte de conclure à la dangerosité de certains d'entre eux, car ne respectant pas l’état de l’art. 

L’objectif sanitaire de l’opération en termes de distanciation physique n’est guère perceptible dans les réalisations actuelles. Le manque crucial d'information-formation des usagers sur l’intérêt des aménagements, sur les règles de circulation et sur la réalité des risques est encore une fois au premier plan et complique la situation. Il tranche avec l'abondance de la communication revendiquant des aménagements manifestement surévalués.

À défaut de cette information, d'une simplification drastique des aménagements et de leur réorientation vers une baisse effective de la vitesse et du trafic motorisé (avec réduction RÉELLE du nombre et de la largeur des voies conformément aux recommandations publiques), une faible fréquentation cycliste risque d'appuyer la théorie économique selon laquelle peu de cyclistes méritent peu d'aménagements.  Et il y a fort à craindre que ces modifications de voirie soient vécues comme une « entrave à la liberté » des automobilistes.

Qui l'emportera du bon sens ou des nouvelles primes à l’achat des automobiles diesel... ?

Attendons le résultat des comptages et prudence !